Я сразу, как говорится, «попал из огня да в полымя». Ведь стажировался я меньше месяца, и ещё не доучился и тем более не набрался опыта работы, как начальник АМСГ. А.А. Змывалова предупредила меня, что с декабря переводит меня на самостоятельную работу и ставит меня в график дежурств.

А дело было в том, что трое синоптиков и начальник АМСГ, закончившие в конце войны физмат Горьковского учительского института, и переучившиеся для работы авиационными синоптиками на курсах при Гидрометцентре СССР, по окончании которых были направлены для работы на АМСГ Сыктывкар, и проработав полтора десятка лет, решили получить специальное образование и все разом поступили на заочное отделение Московского гидрометтехникума, и на декабрь они были вызваны на сессию. Все они были с большим опытом работы: обладали немалой интуицией, держали в голове немало аналогичных синоптических ситуаций с неблагоприятными для полётов метеоусловиями и прекрасно знали местные особенности их формирования. Это помогало им работать уверенно и практически безошибочно писать прогнозы и консультировать экипажи. У них было чему поучиться.

Экипажи самолётов, диспетчеры службы движения относились к ним с большим доверием, а командир авиагруппы С.И. Кириков каждую из них хорошо знал по многолетней совместной работе и звал их по имени: Катя, Нина…

По прошествии многих лет до сих пор у меня сохранились о них самые добрые воспоминания – это о Е.С. Глуховой, Н.П. Сучковой, Е.И. Ивашёвой.

Я рассчитывал, что буду не спеша стажироваться полгода, но получилось всё иначе. И я согласился работать самостоятельно, так как считал, что мне дана возможность испытать себя и проявить самостоятельность в работе и значительно сократить тот путь, который мне предстояло пройти в течение нескольких месяцев, отпущенных для стажировки, и потренироваться в принятии ответственных решений при составлении авиационных прогнозов погоды, так как не с кем будет посоветоваться. Тем более, что некоторые практические навыки я уже получил при стажировке в АБП: по обработке и анализу аэросиноптического материала, составлению прогнозов погоды общего пользования по области и пункту, специализированных прогнозов по акваториям Белого и юго-востока Баренцева морей и овладению расчётными методами прогноза опасных явлений погоды.

До отъезда синоптиков и начальника на сессию, в смену работали по два синоптика круглосуточно – один из них писал наиболее ответственные прогнозы по аэродрому Сыктывкар, второй – обслуживал консультациями и прогнозами погоды экипажи, вылетающие по союзным трассам, а третий – работал в дневное время на обслуживании полётов по трассам МВЛ и районам полётов.

Первый синоптик каждые три часа обрабатывал и анализировал кольцевую карту погоды, с принятыми радистами и нанесёнными на неё техниками-наносителями данными метеостанций по территории Европейского Севера, писал по ней каждые три часа прогноз по аэродрому Сыктывкар на 6–9 часов, с вручением его под расписку руководителю полётов (РП) и в узел связи аэропорта для передачи в аэропорты посадки и запасные.

Второй синоптик – каждые 6 часов обрабатывал и анализировал приземную карту погоды и карты барической топографии, также с принятыми радистами и нанесёнными вручную техниками-наносителями данными метеорологических и аэрологических станций, писал каждые шесть часов прогнозы погоды и ветра по высотам по трассам Сыктывкар-Воркута, Сыктывкар-Киров, Сыктывкар-Вологда для диспетчера районной диспетчерской службы (РДС), а также обслуживал консультацией и прогнозами погоды вылетающие экипажи по союзным линиям.

А утром к 7 часам приходил третий синоптик и обслуживал вылеты по МВЛ и писал прогнозы по восьми районам полётов для АМСГ 4 разряда. Синоптики были взаимозаменимы и дежурили на всех трёх рабочих местах.

А теперь, после отъезда синоптиков на сессию, – ночью стали работать по одному, и на дежурного синоптика свалилась вся та работа, которая возлагалась до этого на двоих. Кроме меня осталось ещё три молодых специалиста, которые стажировались с августа уже несколько месяцев и недавно были введены в строй, а также двое старожилов-инженеров и старший инженер-синоптик З.М. Комлина, замещающая начальника.

Хотя раньше работы для двоих хватало, но всё же удавалось в течение ночи отдохнуть час-полтора. А теперь вся работа свалилась на одного: каждые 3 часа нужно было обрабатывать и анализировать: кольцевую карту погоды и писать по ней прогнозы погоды по своему аэродрому и трассам РДС, а утром часов с шести по восьми площадям (районам) полётов для закреплённых АМСГ 4 разряда без синоптической части, которыми они обслуживали полёты по МВЛ; каждые шесть часов – приземную карту погоды и карты барической топографии уровней от 1,5 до 5–6 км и писать по ним прогнозы погоды и ветра по трассам РДС Сыктывкар–Вологда, Сыктывкар–Печора–Мыс Каменный, Сыктывкар–Киров–Горький; обслуживание ночных вылетов, особенно норильских рейсов на Москву и до Воркуты, выполняемых на самолётах Ил-14. А уже часов в 5 утра начиналась подготовка к обслуживанию массы утренних вылетов по местным воздушным линиям (МВЛ). Заступая на ночное дежурство в 21 час, весь этот объём работы выполнялся без перерыва – одно следовало за другим, иногда внахлёст с обслуживанием внерейсовых полётов полярной авиации и военных транспортных бортов в Арктику. И так, не поднимая головы, до прихода смены к 9 часам утра. На дневную подработку выходил к 7 часам утра опытный синоптик или ст. инженер З.С. Комлина, которая исполняла обязанности начальника АМСГ, для обслуживания в основном полётов самолётов Ан-2, Як-12 и вертолётов по трассам МВЛ и районным площадям.

Тогда для обслуживания вылетов по маршрутам полётов заполнялся специальный бланк АВ-5, на одной стороне которого синоптик печатал текстовой прогноз погоды по маршруту полёта, вписывал прогнозы погоды по аэродрому посадки и по запасному аэродрому; на обратной стороне бланка рисовался графический прогноз погоды по маршруту, соответствующий текстовому прогнозу, и прокладывался профиль рельефа местности по трассе. Здесь же предусмотрено место для принятия решения командиром корабля на вылет.

Таким образом при полёте по маршруту требовалось составить два прогноза текстовой и графический. При большом количестве обслуживаемых вылетов в аэропорту Сыктывкар это была довольно трудоёмкая работа, не оставляющая времени на разработку самого прогноза. В дальнейшем эта технология предполётной подготовки экипажей претерпела серьёзные изменения: в разное время вводились правила обслуживания экипажей с вручением и без вручения бланка АВ-5 с текстами прогнозов погоды в зависимости от продолжительности полёта: больше 2-х часов – с врученим и меньше 2-х часов – без вручения, при визуальных полётах ниже нижнего эшелона построение графического прогноза по трассе МВЛ с проведением профиля рельефа возлагалось на командира воздушного судна вместо синоптика; вручение командиру корабля полётной метеодокументации с набором карт для экипажей лайнеров, магнитофонная запись устной метеоконсультации синоптиком экипажа воздушного судна и т.д.

Так в трудах и заботах пролетел месяц, когда вернулись синоптики с сессии и наша жизнь несколько облегчилась и затем вошла в нормальную колею. За это время было немало случаев с неблагоприятными для полётов метеоусловиями и по моей вине и других синоптиков не было допущено ни одного случая возврата воздушных судов изза неоправдавшегося прогноза.

В то время в случае возврата борта из-за неблагоприятных метеоусловий на специальном бланке оформлялась предпосылка к лётному происшествию, после чего проводился разбор неудачного прогноза, тоже с оформлением на другом бланке, на котором делались также соответствующие выводы о причинах ошибок, а в Северном УГМС по результатам разбора писались заключения, в которых указывалась причина ошибки: просчёт синоптика, отсутствие штормовых оповещений со станций штормового кольца, сложность синоптической обстановки и т.д.