II марта 1956 г. в сложных метеоусловиях в облаках на самолете, пилотируемом летчиком И., произошел отказ указателя скорости (прибора КУС–1200).

Приводим описание события летчиком с краткими комментариями его действий. Комментарии поведения летчика даются по ходу изложения в скобках.

"Взлетел обычно, вошел в облака и начал пробивать вверх. На пятой минуте обнаружил незначительное падение скорости по КУС–1200 при установленном режиме набора высоты. Взглянул на вариометр, набор 15 м в секунду; левой рукой добавил обороты двигателю, одновременно смотрю на указатель скорости, а он по–прежнему показывает падение скорости... В этот период времени я думал, что это связано с погрешностями в технике пилотирования. Спустя 10—20 с скорость еще упала. Отжал ручку, уменьшил угол набора — скорость продолжала падать..." (обратим внимание на то, что действия летчика направлены только на увеличение скорости, при этом он изменяет (нарушает) заданный режим набора высоты: увеличивает тягу). Продолжим сообщение летчика: «Несмотря на то что мое внимание все больше и больше отвлекалось на указатель скорости (очень характерное при фиксации деформации образа–цели явление), остальные пилотажно–навигационные приборы из поля зрения не выпускал. Когда отжал ручку, высота была 4500, скорость продолжала падать. Я понял, что падение скорости связано не с техникой пилотирования, а с ненормальной работой техники. И первая мысль — уменьшилась тяга двигателя. Решив, что падает тяга двигателя, я перевел самолет в горизонтальное положение, но так как скорость продолжала падать, перевел самолет на снижение... Появилось неприятное ощущение, которое проявилось в том, что я начал ставить под сомнение показания всех приборов... Я испытывал тяжесть и напряжение в теле. Взгляд мой стал более подвижен, я буквально "бегал" по приборам. И что характерно, в обычной обстановке видишь все деления, а здесь я только определял, что стрелка вариометра показывает вверх или вниз, показания авиагоризонта считывал грубо: вверх или вниз, влево или вправо, а сколько градусов не определял. Я не мог точно определить, какой прибор отказал... Ни о каком докладе руководителю полетов я и не думал (летчик дает наглядное описание, характеризующее нарушение образа восприятия, а также нарушение общей оценки ситуации). На снижении спустя 2—3 мин. я услышал шум, характерный для большой скорости полета, и почувствовал по ручке, по давящему усилию, что скорость большая и не соответствует показанию прибора. Только тогда мне стало ясно, что врет именно КУС–1200. Все напряжение, которое испытывал, мгновенно исчезло».

Здесь, так ив предыдущем случае, проявляется навязчивость образа–цели: сохранить заданную скорость полета. Деформация структуры образа заключается в том, что цель летчика сужается до стремления увидеть на приборе заданную скорость, его действия регулируются редуцированным образом полета — "образом вилки", восприятием рассогласований между ожидаемым и наличным положениями указателя. Навязчивость этого образа мешает летчику воспринимать и оценивать ситуацию в целом.

Иногда и в реальном полете удается получить объективное доказательство влияния измененного психического состояния на исполнительские действия летчика. Летчики нередко говорят, что их действиям в аварийных ситуациях присуща "необычная энергичность": взгляд бегает по приборам, летчик чувствует себя "комком энергии".

Третий пример реальной ситуации показывает, насколько субъективное переживание состояния "энергии" соответствует объективным результатам. Начало происшествию также положил отказ указателя скорости. "Получив команду, встал на курс и вошел в облака, создал заданный режим набора высоты. Набираю высоту и замечаю, что скорость растет. Тогда я увеличиваю угол набора, а на высоте 3000 м гляжу — скорость у меня 1100 км/ч. Я хотел еще увеличить угол набора, как вдруг почувствовал, что ручка у меня свободно ходит. Тут я сразу понял, что скорости у меня нет, потому что давление на рули отсутствует. (Летчик совершает ту же ошибку, что и в предыдущем случае, — он создает такой режим полета, при котором скорость обязательно должна упасть, а восприятие ложных показателей мешает ему это осознать, и он теряет скорость. Навязчивость "образа вилки" препятствует оценке целостной ситуации.) Когда я это понял, что перевел самолет в горизонтальный полет и по рулям ощутил, что скорость есть... Чтобы исправить прибор, решил воспользоваться специальным оборудованием, включить его. Для этого нужно было повернуть флажок... Несмотря на то что на земле я отчетливо представлял, куда вертеть флажок, и понимал физический смысл, в этой ситуации я не мог сразу сообразить, куда же его вертеть. Перевожу флажок в одну сторону, он не идет, в другую — флажок пошел, но показания прибора не изменились. Пока возился с флажком, частенько поглядывал на авиагоризонт и высотомер, а вот курс упустил и с маршрута сошел... За облаками стал разворачиваться на заданный курс и снова начал переключать флажок — вожу его туда–сюда, а скорость не изменяется. Прибор показывает 1300; тогда я посильней нажал и согнул ограничитель... Примечательно, что на земле, когда инженер подошел и осмотрел флажок, он сказал: "Как ты мог так согнуть его, ведь и плоскогубцами его так не согнешь!"

Недостаточная адекватность отражения обстановки в сочетании с усилением "энергичности" характерна и для следующего примера.

25 сентября 1959 г. летчик Т. произвел посадку с аварийным остатком горючего. "У меня было полетное задание по маршруту в облаках... полет проходил по времени больше расчетного и на высоте ниже расчетной. В результате загорелась лампочка аварийного остатка топлива. Меня буквально бросило в жар, появилось неприятное чувство, ибо я не знал еще, чем это кончится. Затем начали набегать мысли, как действовать, и неприятное чувство исчезло. Остатка топлива хватит на 8—10 мин. Если выполнять нормальный маневр, то для захода на посадку потребуется 12—13 мин. В силу таких обстоятельств я развернулся на расчетный курс и, предупредив об остатке топлива руководителя полетов, продолжал полет для захода на посадку... В подобной ситуации можно было отвернуть в сторону, выйти за облака и катапультироваться. Но я соображал, что и моя вина есть в том, что остался без горючего. Отсюда мысль: во что бы то ни стало посадить самолет... Обстановка осложнялась тем, что после выхода под облака, хотя высота и позволила бы мне катапультироваться, подо мною будет город. И поэтому решение надо было принимать еще за облаками. Я был сильно напряжен, по напряжение мое выражалось в том, что я превратился в комок энергии, реагировал на все приборы моментально, мысли об одном: идти на посадку или нет. (Неадекватность оценки выразилась в отсутствии решения катапультироваться. Топливо могло кончиться в тот момент, когда катапультирование было бы невозможно, в том числе и при полете над городом.) Для выполнения маневра нужно было идти на расчетный угол, и для этого удаляться от аэродрома. В это время было неотвратимое желание развернуться на аэродром, аж ручка дергалась на разворот, но я понимал: стоит мне развернуться раньше, тогда не сяду".

Следует обратить внимание на то, что высший уровень регуляции поведения через осознание необходимости выполнения расчетных операций все время находился под угрозой срыва. Цель совершить посадку как можно быстрее в какие–то моменты действия доминировала и отрицательно влияла на процесс адекватной психической регуляции. В этом противоборстве редуцированного образа–цели с полным отражением обстановки заложена скрытая ненадежность действий человека. В таких условиях дополнительное усложнение обстановки может привести к срыву.

Пятый пример показывает, какое, казалось бы, незначительное обстоятельство в стрессовых условиях способно нарушить правильную оценку события и помешать правильному решению.

26 февраля 1959 г. во время полетов по маршруту на высоте 6000 м и на удалении 120 км от аэродрома на самолете, пилотируемом летчиком //. произошла остановка двигателя. «На тридцать пятой минуте полета двигатель остановился... Первое мое действие — развернулся в направлении аэродрома, ориентируясь по горам, далее выключил генератор, закрыл стоп–кран, доложил о выключении двигателя... Не успел окончить фразу, как в наушниках услыхал целую серию вопросов. Нервные беспорядочные вопросы начали меня выбивать из состояния уравновешенности, мешали сосредоточиться. Тогда я доложил: "С вами со всеми связь кончаю" и выключил радиостанцию. Сразу в кабине стало тихо... Начал снижение и с высоты 5000 м начал производить манипуляции по запуску двигателя, но двигатель не запустился. Состояние мое было нормальное, страха не испытывал, в голове было одно: двигатель не запускается потому, что холодно, снижусь — там запустится. Долетел я в хорошем состоянии до высоты 1000 м и, убедившись, что двигатель не запускается, принимаю решение катапультироваться, так как подо мной горы — садиться негде. Здесь уместно отметить такой момент: на ногах у меня были валенки вместо сапог. Перед самым катапультированием меня вдруг стала одолевать мысль, что, когда я выпрыгну, валенки обязательно слетят и я отморожу ноги. Эти мысли тормозили мое решение. Самочувствие ухудшилось, я стал чувствовать себя скованно и одиноко. Перед катапультированием включил радио и передал, что двигатель не запустился. В ответ услышал: "Садись прямо перед собой". Эта команда меня успокоила, мысль о катапультировании исчезла. (В горах выполнение такой команды невозможно). Подо мной были овраги, лощины, занесенные снегом, и кажется, все ровное. Но когда я снизился до высоты 350 м, то понял, что садиться мне негде, а катапультироваться уже поздно. В этот момент я боязни не испытывал, о смерти не думал, лишь сам себе сказал: дай я еще раз попробую включить двигатель. Включил тумблер зажигания в воздухе и тут же открыл стоп–кран — чувствую тягу двигателя, самолет начал набирать скорость. Включил радио и закричал: "Ура! Двигатель запустился!" На расстоянии 3—4 км от аэродрома двигатель снова остановился... Думаю, если раньше выпущу шасси, до аэродрома не дотяну и вмажу или в железную дорогу, или в деревья... Сел с перелетом на 200 м на две точки... Не помню, как оставил кабину самолета — на скорости пробега самолета 50—80 км в час, самолет сам еще метров 300—400 пробежал и остановился. А я бежал по полосе в обратную сторону и ежесекундно ожидал взрыва. Оглянулся и вижу — самолет стоит. Я вернулся к нему, думаю: я ж забыл выключить стоп–кран, получу за это взыскание. Залез в кабину, выключил аккумулятор и закрыл стоп–кран».