Нам представляется, что изучение психологических особенностей деятельности летчика дает такое конкретно–научное знание, поскольку человеку в полете приходится если и не строить образ мира, то, во всяком случае, восстанавливать его на измененном материале (на новой, точнее искаженной по сравнению с привычными условиями, сенсорной основе). Исследуя процессы психической регуляции многообразных действий летчика, мы думаем, что прикладные инженерно–психологические исследования послужат развитию общей теории психологии образа.

Б.Г. Ананьев предостерегал от крайностей в трактовке взаимоотношения образа и действия: их отождествления по признаку предметности. «Нужно избегать, — писал он, — крайностей прагматического отождествления предметного образа и предметного действия. Относительное "обособление" образа от конкретного предметного действия достигается в результате преобразования образа развитием мышления и речи, создающих смысловую основу развития образного знания». И далее: "Можно подумать, что процесс восприятия не только формируется в предметной деятельности, но и ограничивается ею, если только: а) этот процесс не опосредствуется мыслительными процессами и не становится, таким образом, наблюдением как единством восприятия и мышления; б) если не образуется особая познавательная деятельность в форме наблюдения" [7, с. 227].

С развитием наблюдения "предметная область" образов расширяется значительно быстрее, чем предметная область практических действий (имеется в виду развитие индивида). И это является важным условием совершенствования предметно–практической деятельности, в особенности ее творческих компонентов. Приведенное высказывание Ананьева как нельзя лучше иллюстрируется материалами самонаблюдений летчиков, касающихся содержания и функций образа полета.

В авиации издавна существуют словесные обозначения для понятия психический образ: "образ полета", "представление о пространственном положении", "чувство самолета" и др. Как показала дискуссия, проведенная на страницах журнала "Авиация и космонавтика", использование понятия "образ полета" не вызывает ни непонимания, ни возражения у летчиков. Оно ими принимается как понятие, отражающее реально существующий в их деятельности феномен. Лишь очень немногие летчики протестуют против использования термина "образ". "В приборном полете зримого образа нет, есть лишь его приборный аналог", — пишет автор одной из статей, опубликованных в процессе дискуссии об образе полета [72]. Таким образом автор отрицает необходимость для летчика визуализированного представления о режиме полета, не отвергая, впрочем, его "формализованного количественного аналога", регулирующего процесс управления. Однако все летчики, выступившие вслед за автором, отрицающим "зримый" характер образа, критиковали такой взгляд на образ и высказывали свое несогласие с заменой образа полета его приборным аналогом [15, 16,23,64,146].

Дискуссия между летчиками еще раз показала, что подавляющее их большинство принимает термин "образ полета" как естественный и адекватно отражающий понимание ими процессов регуляции собственной деятельности, и это утвердило нас в намерении использовать данные самонаблюдений летчиков для исследования системы психической регуляции летной деятельности.

Возможность получения интересующего психологов материала путем использования данных самонаблюдения летчиков создается тем, что выполняемые летчиком действия не автоматизируются, во всяком случае, не вырабатываются такие навыки, которые обеспечивали бы достижение заданной цели без основательной умственной работы, просто путем механического выполнения жестких предписаний. В полетах по прибором многие летчики вполне осознанно формируют и визуализируют образ пространственного положения самолета, т.е. мысленно представляют положение самолета относительно земли, естественного горизонта, а при подходе к месту посадки относительно взлетно–посадочной полосы (ВПП) визуально. Осознанность и намеренность способствуют тому, чтобы использовать методики опроса для выяснения основных черт образа полета: чем "питается" образ, на чем основан, как функционирует, какие компоненты в себя включает.

Особенность действий летчика состоит в необходимости осознанно формировать наряду с образом—целью еще и образ текущего режима полета. Иначе говоря, для регуляции действий не только соотносящий, но и соотносимый оперативный образ должен строиться активно, поскольку тот образ, который возникает при непосредственном восприятии окружающего, и тот образ, который нужен летчику для сличения с целью, не совпадают. Соотносимый образ — это образ не абстрактных инструментальных (искусственных) сигналов, возникающий при их восприятии, а образ реальной обстановки. Летчик должен на основе разрозненных инструментальных сигналов воссоздать эту обстановку мысленно, трансформировать абстрактные сигналы в наглядное представление. Такая задача становится особенно отчетливой при "слепом" полете. Но даже и в том случае, когда летчик имеет возможность наблюдать обстановку непосредственно, возникающий при этом перцептивный образ далеко не всегда оказывается адекватным тому, который требуется; для получения правильной картины летчик должен мысленно преобразовывать и неинструментальные сигналы. Его восприятие "как бы сопоставляется с представлениями и носит опосредствованный характер" [73, с. 292].

Образ полета — наиболее общее понятие, которое используется авиационной психологией для обозначения факта психической регуляции действий человека в полете, т.е. в специфических условиях среды. Образ полета представляет собой систему психической регуляции действий летчика. Чтобы понять его специфику, целесообразно вкратце охарактеризовать объект, которым управляет летчик.

Самолет в результате управления перемещается в трехмерном пространстве. Его пространственное положение характеризуется при помощи трех осей, проходящих через его центр тяжести: продольной, нормальной, поперечной. При вращении самолета вокруг поперечной оси продольная ось образует с плоскостью горизонта угол тангажа. Угол, образованный поперечной осью и плоскостью горизонта, называется углом крена. Управление угловыми координатами самолета осуществляется при помощи аэродинамических рулей. Динамическое давление воздуха на управляющие поверхности рулей создает моменты силы, заставляющие самолет поворачиваться вокруг своего центра тяжести. При помощи руля высоты самолет управляется в продольном канате (вверх–вниз). Поперечными движениями отклоняются элероны, самолет управляется в боковом канале (влево–вправо). Таким образом, отклонение руля высоты изменяет угол тангажа и высоту полета, отклонение элеронов — угол крена.

Непосредственное пилотирование, т.е. выдерживание заданного режима или установление нового, осуществляется при помощи пилотажно–навигационных приборов. Основными пилотажно–навигационными приборами являются: авиагоризонт, вариометр, высотомер, указатели курса и скорости.

Авиагоризонт предназначен для указания углов тангажа и крена. При его помощи можно управлять самолетом как в продольном, так и в боковом каналах. Авиагоризонт одновременно является основным прибором, указывающим, положение самолета относительно поверхности земли, т.е. прибором для осуществления пространственной ориентировки.

Для более точного управления самолетом в продольном канале служит специальный прибор, именуемый вариометром, который показывает скорость подъема и снижения самолета. Высотомер показывает высоту полета над пролетаемой поверхностью.

Для управления самолетом в боковом канале используются указатель крена на авиагоризонте и курсовые приборы, которые показывают магнитный курс полета.