– А там-то что не так?

– У Ивана старшие братья тоже в сказке жили. Братья сеяли пшеницу да возили в град-столицу. Так они её всю жизнь и сеяли, жали, молотили… заработали себе радикулит и артрит, а потом от старости померли.

Состоявшийся разговор с самим собой окончательно укрепил меня в мысли, что всю жизнь дежурным по станции я работать не буду. Надо расти, делать карьеру. Вот только как? Самый простой вариант – быть родственником начальства, начальничьи детки растут быстро. Не мой вариант, его надо реализовывать еще до рождения. Ладно, что дальше? Постепенно стать родственником начальника. А поскольку усыновление в моём возрасте да при живых родителях не канает, в родственники пролезть можно только через постель. Через личное пространство дочки большого начальника, если точнее. Ну… вариант рабочий, но как-то мне не очень, тем более, что большие начальники живут не в этом городе. И последний вариант – старательно и упорно трудиться, чтоб заметили, сказали: «Ой какой хороший мальчик, давайте его приподнимем» – тоже так себе вариант, прежде всего потому, что требует дофига усилий, времени и результат может не порадовать. Приподнимут куда-нибудь, да там и бросят в приподнятом состоянии. Потому что сын у начальства подрастёт, дочка замуж выйдет за оболтуса, которого тоже надо двигать. Так что нет, терпение и труд никуда не приведут.

В дневную смену меня отправили кататься. Изучать станцию своими глазами, без этого нормально работать не получится, так сказал наставник, подтвердил Старцев, одобрил внутренний голос. Начальник станции при оформлении на работу вообще предлагал полгода поработать составителем, но это уже перебор, а то и беспредел. Если я что-то понимаю, а что-то я очень хорошо понимаю, то работа эта не только очень тяжелая, но пипец какая опасная! Опаснее, чем у монтажника-высотника или такелажника в порту.

Катался я на подменном маневровом тепловозе, чем-то напоминающем катер-буксир в порту. По всему периметру локомотива располагаются трапы с перилами по пояс, так что ехать можно было не в кабине, а практически на открытой палубе, держась за поручни. Волн не наблюдалось, но всё равно лучше было держаться, поскольку на поворотах, вернее в кривых ощутимо мотало, еще и ветер в лицо – романтика, блин! И гудки, гудки это вообще нечто особенное! Каждую команду составителя машинист обязан дублировать соответствующим сигналом, состоящим из длинных и коротких гудков. Это делается, чтоб составитель контролировал правильность восприятия команд. На рацию надейся, но держи в голове – в любой момент может откзать.

Кстати, удивительное дело, руководителем маневров считается и является составитель, крепко бухающий субъект без образования с рацией через плечо, а не машинист, обладатель высшей рабочей квалификации, выучивший свою машину «от и до», получающий приличную зарплату. Хотя да, в Союзе уровень зарплаты со статусом руководителя никак не коррелируется. Пожалуй, у начальника большой станции она не выше, чем у машиниста. А на станции скромной, начальник получает заметно меньше, и высшее образование вообще не залог хорошего заработка. Человек, выбравший путь инженера сможет обогнать своих сверстников по уровню доходов только через много лет, и то при очень большом везении.

Так вот, составитель – в маневровой бригаде не только глаза и уши, он еще и мозг. Он определяет как, когда и что локомотив будет переставлять. Параллельно он сцепляет и расцепляет вагоны, подкладывает и убирает тормозные башмаки, включает в группе вагонов тормоза, осматривает вагоны на предмет их исправности и готовности к перестановке. Как такие важные вещи можно доверить такому бухарику? Так больше некому, он на поле порой единственный представитель славного племени движенцев – командиров отрасли. А то, что пьёт не по-детски, так у него и выбора особого нет.

Прикиньте, ночью зимой в метель при температуре, скажем, минус пятнадцать, этот работяга всю смену провисит на поручне головного вагона, вглядываясь в снежную пелену и резкие тени, если район станции освещен. А если фонарей над головой нет, то этот же составитель вынужден освещать дорогу ручным фонариком. Как он это делает, если одной рукой держится за поручень, а второй сжимает тангенту микрофона своей переносной радиостанции, какой конечностью держит фонарь? Провисев смену на морозе прижавшись к ледяному боку вагона, бедный составитель просто не может не принять на грудь, иначе заболеет. А ежели он заболеет и не сможет выйти на работу, на его место в свой выходной должен будет встать товарищ, поскольку станция не может остановиться ни на час. Так что кто не выпил после работы – нарушитель дисциплины и затаившийся враг.

Всё это я «вспоминал» и заново осознавал, катаясь на площадке тепловоза и наблюдая за маневрами, знакомясь со спецификой работы, сравнивая, как выглядит в натуре станция, которую я наблюдал на пульте дежурного в виде дорожек огоньков.

– Петь, подтащи башмаки, сейчас состав закреплять будем!

– Не положено!

– Борзый или лень не позволяет?

– Без желтухи по путям ходить не имею право! – сигнальный жилет скорее оранжевый, но его всё равно называют желтухой. И да, я реально не имею права ходить по путям без жилета. Это как каска на стройке или заводе – от плиты не спасёт, но должна быть на голове.

– Хрен с тобой, золотая рыбка, попросишь у меня пятерку до зарплаты!

– Кто на что учился! Не дай бог кто увидит из ревизоров, потом проблем не оберемся. И вставят не только мне, но и начальству. А оно потом распределит по всем, тебе такое надо?

– Ладно, сиди на тепловозе!

Опасная работа у составителя, чего там говорить. Особенно страшно, когда его начинают подгонять дежурные по производственной необходимости, тогда нестойкий работяга реально ускоряется, начинает нарушать технику безопасности, упрощать свои действия. Вот тут и до беды недалече. Там не обошел хвост состава за три метра, тут вообще подлез под вагонами, где-то не подложил башмак под колесо… Беда ходит рядом, чем чаще человек упрощает, тем выше вероятность травмы или брака в работе.

А знаете, что такое брак в поездной работе? Вполне официально браком называют сход вагонов с рельс или серьезное повреждение вагонов и локомотивов. То есть если сравнить брак у токаря и брак у составителя или дежурного по станции, то выглядеть они будут по-разному. В одном случае это шпилька не того диаметра, а в другом – вагоны с углем, лежащие на боку.

Катаюсь всю смену, ничего не записываю, просто запоминаю особенности и нюансы. Запах разогретого огромного дизеля под боком по неведомой причине доставляет удовольствие, его рев совершенно не мешает радоваться жизни. В голове всплывает слово «романтика», весьма неожиданно и даже странно. Какая может быть романтика в функционировании большого механизма, чья работа направлена на сортировку вагонов? И да, под понятием «механизм» я имею в виду всю сортировочную станцию. Маяковский бы оценил масштаб и размах, написал бы что-нибудь эдакое, а я так не умею.

И вообще, время романтиков ушло, сейчас время прагматиков, циников и приспособленцев. Или прагматик и приспособленец, это одно и тоже? Нет, есть нюансы, приспособленец стремится выжить при любом раскладе, а прагматик старается любой расклад заставить приносить пользу. Прагматику лучше, он не идет на компромисс с реальностью, он с ней торгуется, причем успешно. Так что запишите меня в прагматики. Как нет записи? Блин, засада! Кто-то внутренний противным голосом подсказывает, что тип мышления должен быть соответствующим, мол каждый сам определяет свой стиль поведения, и отношения с миром тоже каждый выбирает те, на какие способен. Так что, если я хочу хорошо встроиться в этот мир, надо брать в руки инструмент и встраиваться. Раз уж не смог родиться в семье товарища Паристого – начальника Московской железной дороги. Вот его сыном небось хорошо быть, сразу и стартовый капитал, и условия для роста.

– Вот кому совершенно не стоит завидовать.

– Ты о чем?

– Его убьют через двадцать лет. Сына Паристого. Того, у которого всё здорово, который родился у правильного человека.