– Да, – ответил лоцман, не понимая, куда клонит капитан.
– И я, – усмехнулся тот, – но сейчас – впервые со дня ухода из Китая.
Он хотел сказать, что на протяжении всего рейса планшир не был виден с ходового мостика, потому что корабль то немилосердно кренило ветром, то заливало волнами. Это, разумеется, было преувеличением, но вряд ли очень сильным.
В твёрдости характера и требовательности к экипажу Муди не уступал Кемболлу, но проявлялись эти качества у каждого из них по-разному. Историк Питер Кинг характеризует обоих так:
«Кемболл, думаю, был прирождённым лидером. Он мог даже простить экипажу прежние пьянки, а их бывало немало, невыходы на работу и всё такое… Это было частью жизни на таких кораблях. А вот Муди это очень сердило, и он, бывало, устраивал разносы, порол и по-всякому наказывал».
Если в Кемболле присутствовало некое лихачество, склонность к небанальным и крайне рискованным решениям, то Муди был, скорее, педантом, и, возможно, действительно меньше, чем его соперник, подходил на роль командира гоночного клипера. А может быть, обстоятельства слишком часто складывались против него. Ведь это только герои дегенеративных «боевиков» всегда успешно выходят из любых передряг!
Наверное, «премьерное», 1870 г, плавание «Катти Сарк» прошло бы гораздо лучше, если бы её хозяин в своё время не поскупился на средства и спас истинных творцов корабля – Скотта и Линтона – от банкротства. Те всей душой болели за дело своих рук и произвели бы достройку клипера после спуска на более высоком уровне, нежели случайные, в принципе, люди, вынужденно нанятые Виллисом после разорения основных исполнителей его заказа. Но произошло то, что произошло. Воспользовавшиеся затруднениями «старины Джока» (которые, повторюсь, он сам же себе и создал), Бросс и его работники, для которых «Катти Сарк» была просто чужим незаконченным изделием, установили рангоут с такелажем и произвели апробирование парусов так, как это обычно делалось на средних верфях, т.е. в соответствии с отнюдь не чисто русской формулой «обойдётся авось-либо». Работа эта муторная и кропотливая, так чего же, мол, лезть из кожи: команда судна в море сама всё доведёт до нужной кондиции! А ведь даже нормально закреплённый стоячий такелаж в плавании под воздействием сильного ветра растягивался и слабел, и приходилось тратить порядочно времени на его обтяжку!
Короче, на пути в Китай «Катти» постоянно что-нибудь задерживало: то плохие ветра, то мелкие поломки… В Шанхай она прибыла через 104 дня после выхода из Лондона, отстав от совершенно сегодня забытого клипера «Лал», которому понадобилось лишь 98 дней.
Теперь нужно было получить чартер (доверенность) на перевозку чая в Англию.
Дополнительную проблему в этом плане создавали паровые суда, активно «наступавшие на пятки» клиперам. Уже год как функционировал Суэцкий канал, а бункеровочные станции в Адене, Коломбо и Сингапуре загружали уголь в трюмы жгущих его посудин удивительно оперативно. Оказалось, что пароходы способны добираться из портов Китая до Лондона всего-то за 60 дней! А ведь им приходилось идти Красным морем, где от чудовищной жары кочегары буквально валились с ног! На парусники пока ещё «работали» бoльшая вместимость не «захламляемых» углём трюмов и предпочтения высшего английского общества.
Рисунок 39. Садовый мост, Шанхай. Фотография, сделанная до 1906 г
Так или иначе, чартер «Катти Сарк» получила. Фрахтовая ставка, правда, оказалась не очень большой: 3 фунта 10 шиллингов за 50 кубических футов груза19 ; но для не заявившего ещё о себе судна это было, в общем, неплохо. В свете изменившейся ситуации с пароходами Муди, конечно, не надеялся опередить их с доставкой чая на рынок, но был полон решимости обогнать всех своих парусных конкурентов. «Катти» снялась с якоря без задержек, сразу по окончании погрузки, и, проведя в пути 110 дней, возвратилась в Лондон. Результат был лучше, чем у большинства клиперов, … но хуже, чем у «Фермопил». У последнего переход до Англии занял лишь 105 дней!
Правда, сравнивать достижения двух судов было, скажем так, не совсем правомерно, поскольку вышли они из разных китайских портов («Катти Сарк» – из Шанхая, а «Фермопилы» – из Фучжоу), и их маршруты отличались друг от друга, что называется, «по определению». Но Джон Виллис всё равно был недоволен. Он с пристрастием изучил журнал своего корабля и не смог придраться ни к одному из решений судоводителя. Муди действовал грамотно в "ещё тех" условиях плавания: полное отсутствие попутных ветров и перемежающиеся с длительными штилями встречные ветры вплоть до входа в Зондский пролив (беспрерывное лавирование вконец измотало часто гоняемых на мачты матросов), шторм в Индийском океане и «на сладкое» – почти ураганной силы ветер в Ла-Манше и даже в устье Темзы! Ничего себе «первый бал»!
Оставалось лишь констатировать, что «Катти» и её капитану чертовски не повезло.
За период между первым и вторым плаваниями «Короткой Сорочки» на мировых морских путях произошли изменения, которые стали неожиданностью даже для Виллиса – далеко не новичка в коммерческих делах. Приведя клипер в Шанхай в 1871-м, Муди был поражён обилием на рейде дымивших пароходов, которые, как и его парусник, пришли сюда … за чаем. И огромное количество последнего уже было в них погружено!
«А как же вкусы господ из высшего света?» – спросите вы. Времена меняются, и вкусы вместе с ними.
Рисунок 40. Пионеры английской пароходной торговли китайским чаем: суда Erl King (вверху – гравюра) и Diomede Agamemnon (внизу – фотография 1865 г)
Год назад, когда «Катти» впервые появилась в Шанхайском порту, двум пришедшим туда же пароходам – «Дайомеду Агамемнону» (Diomede Agamemnon – название объединяет в себе имена двух древнегреческих полководцев – героев Троянской войны) и «Эрлу Кингу» (Erl King – назван в честь мифологического персонажа, злого лесного духа) – с трудом удалось заполучить чай на борт. Но всё-таки удалось – главным образом, потому, что эти суда отлично себя зарекомендовали ещё во время Великой чайной гонки – т.е. за 3 года до открытия Суэцкого канала.
Так, «Эрл Кинг», выйдя из Фучжоу с 1188,1 тыс.фунтов (502,623 т) чая в трюме на 7 дней позже клипера «Файэри Кросс», прибыл в Лондон на 15 дней раньше «Тайпина» с «Ариэлем», 22 августа 1866 г (хотя и потерял сутки, заправляясь углём на о. Маврикий). Он же стал первым пароходом, который привёз в Англию чай, пройдя через Суэцкий канал. Обратный рейс судна длился 61 день и завершился 4 августа 1870 г. Но «Эрл» имел стандартное парусное вооружение барка и «разводил пары» лишь при отсутствии благоприятного ветра или в очень сложных навигационных условиях (например, в пресловутом канале). А вот у «Агамемнона» скромный, даже в сравнении с «Эрлом», набор парусов был, наоборот, вспомогательным движителем, а основным служил гребной винт, приводившийся в действие паровой машиной. На переход от Ливерпуля до Гонконга (1866 г) этот пароход затратил 65 дней, развив среднюю скорость в 10 узлов и используя притом, тоже в среднем, по 20 тонн угля в день – значительно меньше, чем другие современные ему пароходы (в сравнении с ними ежесуточная экономия топлива составляла у «Агамемнона» от 14 до 23 тонн). Таким образом, мнение о возможности добиться рентабельности механических судов на грузовых перевозках между Англией и «Поднебесной» было подтверждено.
Когда «Эрл Кинг» и «Агамемнон» доставили товар в Лондон в 1870 г, с целью проверки качества привезённого ими чая была организована его официальная дегустация, и даже гурманы из гурманов оказались не в состоянии отличить этот чай от прибывшего на парусных судах.
