Так продолжалось до 1929 года, после чего – не домработниц запретили, нет, конечно. Просто стали требовать согласия соседей на размещение прислуги в общественных местах. Соседи, разумеется, давать такие разрешения не спешили – кто-то хотел денег (очевидно же, что домработницу держат не самые бедные строители коммунизма), кто-то принципиально был против. В любом случае, в прихожих и других местах стало значительно просторнее.

Тем не менее ванная комната и впредь нередко уступала свои первоначальные функции в пользу более насущных. Владимир Лакшин писал о литературном критике Марке Щеглове: «Я вспоминаю его… дома, в Электрическом переулке близ Белорусского вокзала, в этой маленькой, узкой, как щель, полутемной комнатке, служившей некогда ванной и заселенной в эпоху коммуналок и “уплотнений”, – он сидит, подвернув ноги, на сундуке, с книжкой в руках».

Марк Александрович, один из талантливейших отечественных литературоведов, с двух лет болел костным туберкулезом и скончался в возрасте тридцати лет. Живи он в нормальных условиях – видимо, протянул бы дольше, и отечественное литературоведение от этого здорово выиграло бы. Но, как нетрудно догадаться, в послевоенные годы, к каковым относятся воспоминания Лакшина, было не до литературоведения, не до литературных критиков и не до инвалидов. Рассовать бы кое-как людей по норам и углам.

Одним из основных участников коридорной жизни, постоянно отыгрываемых режиссерами и живописцами, был велосипед. Он либо стоял, либо висел на рогульках. Детские трехколесные велосипеды все время откуда-то свешивались, и рослые жители коммуналок регулярно задевали их своими нечесаными, а нередко и вшивыми головами.

Чтобы представить себе все разнообразие этих колесных жителей, расскажем коротко об эволюции советской двухколески.

Все началось в 1939 году, когда Пермский машиностроительный завод стал выпускать подростковую «Каму» – с невысокими колесами, рулем, напоминающим турьи рога, и складной рамой, облегчающей хранение велосипеда в условиях советской коммуналки. Первое время раму действительно складывали и раскладывали, а потом механизм либо ржавел и переставал раскладываться, либо расшатывался, после чего приходилось выбрасывать весь велосипед.

Тем не менее сама модель вышла живучей – ее сняли с производства только в 2006 году.

Сразу же после войны, в 1946 году, в рамках конверсии стал выпускать велосипеды Новосибирский авиационный завод им. В. П. Чкалова. Модель так и называлась – «ЗиЧ-1», что расшифровывалось как «Завод имени Чкалова – Первый». Второго, правда, не последовало, зато первый вышел хоть куда. Крепкая, мощная, практически неубиваемая машина с переключателем передач, звонком, кожаной сумкой, прицепленной не к верхней раме, а к заднему багажнику – это смотрелось солидно. Кожух от попадания штанов между ведущей звездочкой и цепью. А главное – фара на крыле переднего колеса и генератор, питающий эту фару от энергии вращения того же переднего колеса.

На этой штуке можно было ездить ночью по разбитым послевоенным дорогам и ничего-ничего не бояться.

С 1947 года в цехах Минского мотовелозавода приступили к выпуску велосипеда «Аист» – тоже со складной рамой и высоким рулем. «Аист» также был снабжен откидывающимся костыликом для парковки при отсутствии внешних опор в стоячем состоянии. То есть после откидывания костылика велосипед приобретал третью точку опоры, и его не надо было ни прислонять к чему-либо, ни класть на пыльный асфальт. Вещь довольно удобная.

Это единственная советская модель велосипеда, которая выпускается по сей день.

Еще один подростковый велосипед, рассчитанный на седоков десяти-одиннадцати лет. Он так и назывался – «Школьник», встал на конвейер Горьковского велосипедного завода в 1956 году и выпускался ровно три десятилетия. Честно говоря, о нем даже писать не хочется – такое ощущение, что эту синюю или зеленую конструкцию без каких-либо отличительных черт и так представляет себе каждый читатель, более или менее интересующийся прошлым (а другой читатель эту мою книгу просто в руки не возьмет). Он разве что выделялся защитным кожухом, размещенным над цепью и призванным защищать штаны всадника от попадания и зажевывания этой хорошо промасленной деталью. Но это в теории. А на практике цепь все равно почему-то зажевывала край штанов, и его приходилось, как и на других велосипедах, фиксировать деревянной (а других в то время и не выпускали) бельевой прищепкой.

В 1964 году на Харьковском велосипедном заводе начали выпускать гоночный «Спутник» – лаконичный, как советский сервант приблизительно той же эпохи, но зато с системой передач двумя тормозами и круто загнутыми вниз рогами руля. Как начали, так и закончили – в 1968 году «Спутник» вдруг сняли с производства. Ну а там и коммунальная эпоха медленно пошла на спад.

В середине прошлого столетия все велосипеды должны были иметь свой регистрационный номер, состоящий из названия города, собственно номера и года его выдачи. В сельской местности этим, естественно, пренебрегали – там и у машин-то не у всех имелись номера. В городах и правда приходилось регистрировать и вешать. Это касалось даже детских трехколесных велосипедиков, на которых малыши гоняли под двору.

Были редкостью, но все-таки существовали велосипеды с моторчиком – так называемые самоходные велосипеды. Моторы, впрочем, ставили и сами пользователи – тогда велосипед превращался в мопед или приобретал более скромное, вполне расхожее название – «велосипед с моторчиком».

В некоторых случаях велосипеды выдавались на работе в качестве служебного транспорта – например почтальонам. Иногда к велосипедам прицепляли нечто наподобие прилавка – такой велосипед участвовал в процессе уличной торговли.

Однако же у большинства жителей коммуналок при слове «велосипед» всплывал в памяти огромный, неудобный и рогатый монстр, стоящий или же висящий в коридоре и щедро раздающий синяки квартирным обитателям, особенно когда они слегка «подвыпивши».

Власти старались поощрять велосипедный спорт. В частности, в 1930 году «в целях облегчения трудящимся возможности приобретать велосипеды и увеличения средств для строительства и расширения велосипедных заводов» были выпущены так называемые «велосипедные обязательства», дающие возможность накопить деньги на двухколеску. По сути это был целевой вклад, а не возможность приобретать велосипеды в кредит. Таким образом, коммунальные коридоры обзаводились все новыми и новыми двухколесными жителями.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.