Американская разведка икала подступы к «русскому лунному проекту», и кое-что ей удалось раздобыть. Об этом свидетельствует тот факт, что Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) США вдруг начало пересматривать первоначальные сроки своей программы. Высадку человека на Луну перенесли на 69-й год вместо ранее намечавшегося 1970-го. Сдвигался и срок облета Луны — 1966 год. В Королеве американцы видели серьезного конкурента, это признавал и глава проекта «Сатурн-5» Вернер фон Браун.
Ракета Королева состояла из трех основных блоков — «А», «Б». В и головной части, включающей еще два блока «Г» и «Д». Далее располагались лунный орбитальный корабль и посадочная капсула. Сборку отсеков планировалось проводить не на заводе, а в специальном монтажно-испытательном корпусе, возводимом на Байконуре. Там же предполагалось сваривать огромные сферические топливные баки. Перенос этих технологических процессов на космодром был вынужденной мерой: размеры баков получалисьстоль велики, что исключали перевозку по железной дороге.
Королев изыскивал возможность «поднять» полезную массу. Его сотрудники (С. С. Крюков, С. С. Лавров, Р. Ф. Апазов, О. Д. Жеребина, Г. С. Ветров, С. С. Розанов и другие) просчитали ряд вариантов. Получалось, что можно увеличить грузоподъемность Н-1 до 90 тонн. Для этого необходимо было установить на первой ступени по контуру 24 двигателя с тягой по 150 тонн. Дальнейшие расчеты показали, что и этих 90 тонн не хватит, нужно минимум 95. Число двигателей увеличили до 30. Теперь вроде бы все «сходилось», но более придирчивый анализ огорчил: не хватает совсем чуть-чуть энергетики. Тупик? Королев настаивал на продолжении поиска. Выход был найден: высоту первичной орбиты снизили с 300 до 200 километров, а заправка переохлажденным кислородом и керосином позволяла взять на борт больше топлива. В итоге получалось, что Н-1 сможет доставить на поверхность Луны полезный груз массой 6–7 тонн.
27 июля 1963 года вышло третье постановление: военные задачи для тяжелого носителя отходили на второй план, вопросы финансирования работ звучали весьма неопределенно, однако сроки оставались прежними. Королев торопил смежников.
Уже в самом начале реализации проекта встала проблема двигателей. В ОКБ-456, где главным конструктором был академик Валентин Петрович Глушко, сделали 150-тонник для ракеты В. Н. Челомея УР-500 («Протон») на азотном тетраксиде. Королеву был предложен двигатель с тягой 600 тонн на тех же компонентах. Сергей Павлович категорически возражал, считая, что для Н-1 необходим двигатель на жидком кислороде. Он понимал, что в случае аварии полторы тысячи тонн «азотной смеси» очень опасны и грозят страшной катастрофой. При взрыве разлив агрессивной жидкости и мощная «газовая атака» могли погубить и людей, и природу. Многих людей!
Глушко настаивал на своем и не хотел уступать. В ОКБ-1 возражали. Назревал конфликт между двумя главными конструкторами. Примирить их пытались на заседании специальной комиссии под председательством М. В. Келдыша. Не получилось. Однако комиссия недвусмысленно высказалась за кислород. Глушко обиделся, вспылил и отказался участвовать в проекте. Состояние неопределенности затягивалось, а время торопило. Валентин Петрович ждал, что Королев придет к нему с мировой, но тут, как говорится, нашла коса на камень. «Меня угрозами не возьмешь, — жаловался Сергей Павлович Тюлину и Келдышу. — Я делаю ракету не для себя, а для страны, для ее престижа, для интересов обороны и не позволю никому меня шантажировать: мол, обстоятельства его заставят. Нет! И еще раз нет!» Глушко гнул свое: «Что он сделает без меня! Главное — двигатель. Привяжи его к палке, и та полетит».
Оставаясь наедине со своими мыслями, Королев часто возвращался к этой проблеме. В тяжелые годы «шарашек» вместе с Глушко они работали за колючей проволокой, хлебнули — не дай бог никому, а вот теперь… Он уважал Глушко, когда-то они были на «ты», называли друг друга по имени, откровенно обсуждали дерзновенные замыслы. Глушко был грамотным инженером и толковым конструктором, мыслил смело и широко, поставленной цели добивался с завидным упорством. Глушко окружал себя «способными ребятами», внимал им, обладавшим идеями. Хорошие идеи он умел оценить, поддержать и развить. А потом они становились его собственными.
Развязка наступила неожиданно. Королев обратился к конструктору самолетных двигателей академику Н. Д. Кузнецову. Николай Дмитриевич взялся сделать 150-тонник. Не без сомнений. Он понимал, что придется «переболеть всеми болезнями», связанными с новым профилем работы, и это, естественно, скажется на сроках. Но работа пошла, и двигатель получился.
Королев доводил новую гигантскую ракету с той тщательностью, которая свойственна человеку, глубоко сознающему, сколь трудную задачу он взялся решать. На Совете главных конструкторов он докладывал обо всех шагах своего ОКБ и полученных результатах. Н-1 уже начала «обрастать металлом», а Глушко продолжал нападать на проект, ставил под сомнение разработки Кузнецова и не упускал случая лишний раз подчеркнуть, что его двигатель мощнее и надежнее. На каком-то этапе так оно и было, но главный конструктор Кузнецов смог добиться «полной кондиции» своего двигателя.
Преодолев один барьер, Королев натолкнулся на другой. Принятая технология изготовления отдельных блоков ракеты на заводе, проведение там контрольной сборки, а затем отправка этих частей на Байконур для окончательной сварки больших конструкций неожиданно обрела ярых противников. Создание специального сварочного производства вдалеке от основного завода-изготовителя вызывало сомнение у руководства ВПК. Королев соглашался: вариант не лучший, но вынужденный. «А вы представляете, сколько это потребует средств? — давили на него. — Возможно ли это вообще в наших условиях? Кто возьмет на себя ответственность, если?..» И так далее. Королев злился: «Я все представляю. А представляете ли вы, что автомобильных или водных путей в район космодрома нет и не будет». — «А если дирижабль?» Сейчас трудно установить, кому первому пришла в голову эта мысль, но прорабатывалась она весьма тщательно. Расчеты показали, что грузоподъемность такого воздушного корабля должна быть не менее 250 тонн. Ничего подобного в арсенале дирижаблестроителей не было, а строительство надувного гиганта в сжатые сроки представлялось нереальным. Просчитали иной вариант — сдвоенный дирижабль типа «Катамаран». Но и от этой затеи пришлось отказаться: дорого, долго, непредсказуемо. В конечном итоге вернулись к строительству огромного МИКа на Байконуре.
Из стадии «экзотических замыслов» проект перешел к решению конкретных инженерных задач. И если поначалу возможность пилотируемой экспедиции на Луну воспринималась кое-кем весьма скептически, то по мере загрузки производств она уже не вызывала сомнений. Вопрос ставился иначе: как скоро?
А скоро не получалось. Причина чисто «национальная»: не было достаточного финансирования, средства к тому же распылялись, ибо все отечественные фирмы сообразили, что на космосе можно хорошо зарабатывать. И М. К. Янгель, и В. Н. Челомей предлагали свои проекты лунной экспедиции. Особыми пробивными качествами отличался Челомей: взяв к себе в замы сына Хрущева, он выбил деньги на строительство своего центра в подмосковном Реутове, устраивал для большого начальства эффектные показы техники. Совет главных конструкторов стал постепенно распадаться, а его члены переходили на сторону Челомея. Челомей добился даже того, чтобы именно его фирме поручили все разработки для осуществления облета Луны.
Королеву ничего не оставалось, как устроить в Подлипках выставку для чиновников из ЦК КПСС с демонстрацией готовых лунных аппаратов и прежде всего практически готовой системы Л-1 для облета Луны на базе нового корабля «Союз». В ОКБ-1 приехал Л. И. Брежнев, теперь ему предстояло стать «отцом космонавтики». Действие возымело результат: королёвский проект вновь получил одобрение. Казалось бы, теперь «лунная машина» закрутится быстрее. Увы!
