— Шестьдесят секунд, полет нормальный. Восемьдесят секунд… Сто…
Хронометры зафиксировали 103,6 секунды, когда вдруг сработала система аварийного выключения, и ракета упала в районе нескольких сот километров от места старта.
Все ждали реакции Королева. Главный конструктор, к удивлению многих, держался спокойно. «Надо составить круглосуточный график работ и как можно быстрее разобраться со случившимся», — предложил он председателю госкомиссии. Началась напряженнейшая, требующая огромного внимания, кропотливая, изнурительная работа по расшифровке записей на фотопленках, магнитных и бумажных лентах, нужно было чертить графики и таблицы, миллиметр за миллиметром «носом» исползать двадцать километров телеметрии, чтобы выявить и понять поведение в полете всех бортовых систем, каждого механизма и агрегата и найти «виновного». Непременно найти, чтобы продолжить испытания.
Государственная комиссия, которую возглавлял «человек Устинова» (так называли тех, кого «двигал» влиятельный в государственных и партийных верхах Д. Ф. Устинов) Василий Михайлович Рябинов, обсуждала предварительные результаты расследования уже на третий день после случившегося. Споры были жаркими, предположения — от разумных до нелепых и даже бредовых. Когда страсти улеглись, в итоговом акте появилась запись: «Авария произошла из-за неполадок в работе блока «Д»; пожар и разрушение требопроводов привели к тому, что ракета потеряла устойчивость…»
До разделения ступеней не хватило каких-то десяти секунд.
Но это потом. А в тот вечер запуска на полигоне был большой «гудеж». Ликовали часов до трех ночи. И разработчики, и испытатели, и стартовики. Ведь что бы там ни случилось, ракета новой «пакетной» схемы ушла со «стартового стола», поднялась, пролетела сотни километров, устойчиво управлялась в полете, сработали все системы сложнейшего пускового комплекса…
— Со старта ушла отлично, — подытожил Королев. — Летать будет!
Это событие произошло 15 мая 1957 года. Запомните это число. Пройдет тридцать лет, и в тот же самый день Байконур проводит в первый испытательный полет самую мощную в мире ракету-носитель «Энергия». Пуск пройдет не по полной программе, вывести на орбиту полезную нагрузку не удастся, но в целом это будет успех. Мы будем восхищаться ракетой, оригинальностью конструкторского решения, возможностями нового носителя. Через полтора года «Энергия» выведет в космос «Буран». Выведет и… «умрет». Столь печальная судьба постигнет наш корабль многоразового действия.
Какая связь между этими событиями? «Энергию» делали на том самом предприятии, которое когда-то возглавлял Королев. Но без него. Претендентов на авторство «изделия» было много, отделить истинных творцов от должностных руководителей трудно, запутанное это дело. Да и не в нем суть.
15 мая 1957-го пускали «изделие № 8К71», или Р-7. Такой шифровой индекс имела ракета, которую потом будут называть просто «семерка». В конце апреля на космодром позвонил Н. С. Хрущев. Первый секретарь высказал пожелание провести испытания в канун Первомая, подчеркнув, что «это будет хороший подарок к празднику». Королева звонок насторожил: начнется спешка, ну а если выявятся какие-либо неполадки, упреков будет вдвойне. Возразить Хрущеву напрямую он, естественно, не мог. Но уловку нашел: «Никита Сергеевич, Государственная комиссия еще не закончила приемку стартового комплекса к эксплуатации. Будем стараться, но…» Хрущев не настаивал. Акт о приемке был подписан 5 мая.
Когда готовился старт «Энергии», на Байконур прилетел уже другой партийный лидер — М. С. Горбачев. Руководство бывшего ОКБ-1 терзалось соблазном удивить первое лицо страны и предстать пред «светлыми очами» эдакими победителями. К этому все шло. Все-таки нашлась мудрая голова, которая вспомнила Королева. «СП пускать не стал бы, подождал, когда улетит «сам» и его свита. Не любил он показывать свою черновую работу как некий парад. Подождем». С этим согласились, Горбачеву намекнули, что подготовительный цикл строго рассчитан по времени и график желательно пунктуально выдерживать. Горбачев согласился и улетел в Москву.
Королева вспоминали часто: и при его жизни, и когда он неожиданно ушел. Вспоминали по-разному. Но больше добром.
К первому испытанию «семерки» и к ее истории мы еще вернемся. То, что хочу рассказать о Королеве, возможно, покажется совсем обычным. Если так оно и случится, у меня все же останется одно оправдание. Всего лучше сформулировать его словами самого Королева, которые вместе с тем могут послужить и началом для этих записок: «Все начинается с самого обычного. Необычным оно становится уже потом…»
И еще. «Жить просто — нельзя! Жить надо с увлечением!» Эти строки, сохранившиеся на пожелтевшем от времени листке бумаги (они написаны еще в довоенные годы), были девизом всей жизни этого замечательного человека.
За глаза его называли Эс-Пэ. Не потому, что лень выговаривать полное имя и отчество. Так уж повелось. Да он и сам любил сокращения, первый спутник называл «пэсиком» (от ПС — простейший спутник), ракету просто «семеркой» (от цифрового индекса проекта), стартовую площадку, с которой проводились первые пуски, — «двойкой»… Нередко его называли просто Главным. «Главный вызывает», «Пошел к Главному», «Подпиши у Главного»…
Порой представляется, что слова «главный конструктор» — почетная строка в биографии инженера, должность почти автоматически дающая право на уважение или нечто еще в этом роде. Однако реальная жизнь вложила в них иной смысл: «несущий бремя ответственности за доверие тех, кто тебя назначил на эту должность, постоянное напоминание о том, что от тебя ждут чего-то необычного». А еще — быть лидером, способным взять на себя самую тяжкую ношу, вести за собой других и отвечать за все их провалы.
Его имя с каждым витком космической спирали у одних вызывало восторг, у других — зависть. А вот равнодушных не было. Он умер неожиданно, на операционном столе, в 1966-м, в пору пика своей славы, ненадолго пережив попытки отодвинуть его на второй план в плеяде космических конструкторов. Или, может быть, так: чуть-чуть не дожив до времени осуществления задуманных им долговременных орбитальных станций, космических «буксиров» и грузовых экспрессов, международных космических экспедиций. Автобиографию излагал сдержанно, ничего не детализировал и умещал на одной страничке. Короткий рассказ о себе — не просто документ, историческое свидетельство, интересное уже тем, что написано собственноручно и никогда не выходило из его личного дела. Это и характер — что, пожалуй, самое главное. Приведу этот текст полностью.
Автобиография
«Родился 30 декабря 1906 г. в г. Житомире. Отец — учитель, мать — учительница. Отца лишился 3-х лет от роду и воспитывался матерью, а с 10-летнего возраста на средства отчима, по специальности инженера-механика.
В настоящее время отчим мой, Баландин Григорий Михайлович, доцент Московского института инженеров транспорта, а мать на пенсии. Братьев и сестер не имел.
Среднее образование получил, окончив две последние группы Строительной профшколы в г. Одессе, получив специальность рабочего, строителя-черепичника. Далее учился два с половиной года на аэромеханическом отделении Киевского политехнического института, а в 1927 г., в связи с закрытием в КПИ этого отделения, был переведен на аэромеханический факультет МВТУ им. Баумана в г. Москву. МВТУ окончил в 1929 г., защитив в качестве дипломного проект построенного к тому времени и летавшего легкого двухместного самолета своей конструкции. В 1930 г. без отрыва от производства окончил Московскую школу летчиков.
За весь период учебы жил на свой заработок, работал с 1924 по 1927 г. на разной работе (разносчиком газет, столяром и др.).
С 1927 г. начал работать на заводе Всесоюзного авиационного объединения (заводы № 22, 28, 39, ЦАГИ).
Имел свои осуществленные конструкции легких самолетов и планёров, а также выполнил ряд печатных работ по авиационной технике.
