Маск твердо верит в движущую силу инерции, когда одна победа влечет за собой следующую. А если Tesla разработала и продала несколько моделей, изменивших представления о возможностях электромобилей, значит, победы были одержаны.

Успех первых люксовых моделей Tesla побудил конкурентов Маска к действиям. Согласно исследованиям, в 2018 году крупнейшие мировые автопроизводители бросились наверстывать упущенное, чтобы разработать собственные электромобили, инвестировав более 100 миллиардов долларов в создание и выпуск 75 полностью электрических или подзаряжаемых гибридных автомобилей к концу 2022 года. Аналитики предсказывали, что к 2025 году в продаже может появиться почти 500 новых моделей электромобилей, а значит, каждая пятая проданная в мире машина будет электрической.

Но Tesla успела застолбить преимущество. Почти в одиночку Маск сделал электромобиль воплощением духа времени. Для многих он сам стал этим воплощением.

Именно поэтому в 2018 году энтузиазм инвесторов относительно концепции Маска поднял рыночную стоимость Tesla выше, чем у любого другого американского автопроизводителя. Хотя компания еще не получала полноценную годовую прибыль и продала лишь малую часть автомобилей. Растущая цена акций говорила о том, что инвесторы верят в Tesla как в лидера электромобильной революции. Доступ компании к миллиардному капиталу стимулировал ее рост и держал на плаву.

Инвесторы воспринимали Tesla скорее как технологическую компанию, чем обычного автопроизводителя, о котором обычно судят по квартальным отчетам, не делая высоких ставок на будущее. С Tesla в 2018 году дела обстояли иначе, что не могло не радовать Маска. Если бы инвесторы оценивали Tesla по меркам GM, она стоила бы шесть миллиардов долларов, а не 60. И наоборот, если бы GM оценивалась по меркам Tesla, то стоила бы 430 миллиардов долларов, а не 43.

Но, несмотря на всю шумиху, Tesla подчинялась той же финансовой логике, что и любой другой автопроизводитель, – каждая новая модель может стать как прорывом, так и провалом. А для Tesla с ее ограниченным модельным рядом вопрос стоял еще острее. Вместе с ростом Tesla росла и цена ошибки – размер ставки увеличился с нескольких миллионов до миллиардов.

И пока революционное видение, энтузиазм и решимость Маска двигали Tesla вперед, его паранойя, мелочность и эгоизм грозили ее разрушить.

Поклонники и недоброжелатели следили за каждым шагом Маска. Последнее десятилетие его лицо часто появлялось на обложках журналов. Именно он вдохновлял Роберта Дауни (младшего) при создании образа Тони Старка в фильме «Железный человек». Маск активничал в Твиттере, спорил с госчиновниками и биржевыми спекулянтами, шутил со своими фанатами на любые темы – от японского аниме до употребления наркотиков. Но люди все чаще видели его с другой стороны. Измотанным. Подавленным. Беспокойным. Отчаявшимся. Неуверенным. Короче говоря, слабым.

Помогут ли амбиции Маска совершить переворот в автомобилестроении? Или его погубит гордыня?

На фоне неоднозначных деятелей, появившихся в Кремниевой долине за последние годы, трудно удержаться от вопроса: кто же такой Илон Маск? Неудачник? Злодей? Мошенник? Или всего понемногу?

Идея создания электромобиля не давала уснуть Джеффри Брайану Страубелу летней ночью 2003 года. Накануне вечером его маленький домик, арендованный в Лос-Анджелесе, заполнили члены команды Стэнфордского университета по конструированию автомобилей на солнечных батареях. Ребята только что финишировали в гонке Чикаго – Лос-Анджелес, которая проходила два раз в год. Она была частью растущего движения по привлечению молодых инженеров к разработке автомобилей на альтернативном топливе. Страубел когда-то учился в Стэнфорде, поэтому принял команду у себя, и после изнурительной гонки многие уснули прямо на полу.

Сам Страубел, сосредоточившись на собственных проектах, за шесть лет обучения в инженерной школе Стэнфорда так и не стал членом команды. Но его интересы совпадали с интересами гостей: он был одержим идеей электрических автомобилей с самого детства, проведенного в Висконсине. После окончания университета Страубел мотался между Лос-Анджелесом и Кремниевой долиной, пытаясь найти свое место.

Он не был похож на безумного ученого, стремящегося изменить мир; напротив, был тихим и спокойным. Обычный студент со Среднего Запада. Но изнутри его снедало желание сделать нечто большее, чем создать с друзьями стартап вроде Google или стать бюрократической шестеренкой в крупной компании типа Boeing и General Motors. Он мечтал создать вещь, которая изменит все, будь то автомобиль или самолет; и хотел следовать за этой мечтой.

Команда Стэнфорда, как и ее конкуренты, спроектировала автомобиль, который работал на солнечных батареях. Небольшие аккумуляторы сохраняли часть солнечной энергии, чтобы использовать ее ночью или в облачную погоду. Однако организаторы гонки между автомобилями на солнечной энергии ограничивали использование батарей.

Страубел считал этот запрет необоснованным. В последние годы, с ростом популярности персональной электроники, технология аккумуляторов значительно улучшилась. Он хотел выйти за рамки произвольных правил, установленных организаторами соревнований. Более совершенные аккумуляторы означали, что автомобиль может работать дольше, не полагаясь на капризные солнечные панели и не завися от погоды. Почему бы не сфокусироваться на батареях, независимо от источника энергии, вместо того, чтобы зацикливаться на солнце?

Страубел изучал новый перспективный тип аккумуляторов на ионах лития, которые впервые были использованы в видеокамерах Sony, а спустя десять лет распространились на ноутбуки и другую бытовую электронику. Литий-ионные элементы были легче по весу и сохраняли больше энергии, чем большинство аккумуляторов, представленных тогда на рынке. Страубел знал обо всех недостатках старых батарей – эти свинцово-кислотные, похожие на кирпичи контейнеры были тяжелыми и запасали сравнительно мало энергии. Без подзарядки с таким аккумулятором автомобиль проезжал чуть больше 30 километров. Но появление литий-ионных батарей могло изменить ситуацию.

И так думал не только Страубел. Среди тех, кто не спал с ним в ту ночь, был один из молодых членов Стэнфордской команды, Джин Бердичевский, который увлекся идеями Страубела касательно батарей. Они болтали несколько часов, перебрасываясь идеями. Что если соединить тысячи маленьких литий-ионных батарей, чтобы получить достаточно энергии для питания автомобиля. В таком случае солнечные панели могут и вовсе не понадобиться.

Они провели расчеты, чтобы выяснить, сколько батарей потребуется для питания автомобиля, чтобы на одной зарядке добраться из Сан-Франциско в Вашингтон. Потом они набросали эскиз будущего автомобиля, придав ему форму торпеды, чтобы обеспечить хорошую аэродинамику. По их расчетам, с батареями весом в полтонны и легким водителем, запас хода электромобиля составлял около 4000 км. Они представляли, какой ажиотаж поднимется вокруг этой идеи. Именно такой проект мог вызвать интерес к электромобилям во всем мире. Воодушевленный после долгой беседы, Страубел предложил команде переключиться с солнечной энергии на электрическую, тем самым увеличив дальность хода машины. Деньги на реализацию этой идеи можно было собрать у выпускников Стэнфорда.

С восходом солнца Бердичевский и Страубел уже вовсю возились на заднем дворе с литий-ионными батареями, которые хозяин дома всегда держал под рукой для экспериментов. Сначала они полностью заряжали пальчиковую батарейку, а затем снимали на видео, как Страубел ударяет по ней молотком. Удар вызывал реакцию, которая приводила к возгоранию, из-за чего трубки аккумуляторов взлетали, как ракеты. Так выглядело будущее, и оно было прекрасным.