Во время бесед с Анохиным и про его планер, и за жизнь Симонов пришел к мысли, что ему самому надо учиться летать, чтобы «шкурой ощущать», что же происходит с летательным аппаратом, который он мыслит создавать.

Заканчивая тему КАИ-14, скажем, что на очередном мировом первенстве, проходившем в Лондоне, наши спортсмены, выступая на нем, стали чемпионами.

Все, кто работал, дружил или, наоборот, конфликтовал с Симоновым, единодушно отмечали, что слово у их друга (недруга) не расходится с делом и следовало за ним немедленно. И вовсе не потому, что действует он импульсивно, под настроение, сгоряча. Вовсе нет!

Вот как характеризовал его заместитель министра авиационной промышленности Владимир Тимофеевич Иванов: «В те далекие времена мы ничего еще не знали о компьютерах и никому в голову не приходило сравнить мозг Михаила Петровича с очень мощным компьютером: он обрабатывал информацию практически мгновенно, столь же быстро просчитывал варианты и последствия и принимал решения практически мгновенно. И поэтому практически всегда имел фору, что в критических ситуациях имело большое значение».

Владимир Тимофеевич так отзывался о своем коллеге в те времена, когда и сам Симонов был в ранге замминистра, и о его, Симонова, решении начать учиться летному делу он, вероятно, и не слышал.

Симонов добился своего и стал учиться летному делу. Как всегда, были какие-то препоны, отказы, но мало знали Симонова те люди, которые отказывали ему. Причем отказывали в Казани, в аэроклубе! Но он получил свидетельство. И летал успешно и на планерах, и на буксировщиках планеров Як-12, и еще кое на чем, о чем он умалчивал.

– Я не был бы тем, кем стал, – говорил позже Михаил Петрович, – если бы не почувствовал сам самолет в полете. Хорошо, что это совпало у меня с периодом, когда я только занялся конструированием летательных аппаратов. Именно тогда я почувствовал свое единение с машиной.

– Не вы первый до этого дошли, Михаил Петрович, – сказал я тогда. – Первым у нас в стране придумал учить конструкторов и ученых генерал Петров Иван Федорович, который после вступления в должность начальника ЦАГИ в 1940 году обязал ученых, работавших в этом почтенном научном центре, пройти курс летной подготовки. Такие мэтры авиационной науки, как М. Келдыш, В. Ветчинкин, С. Христианович, А. Дородницын, И. Остославский, С. Шишкин, Г. Свищев и другие, в течение всего летнего сезона свой рабочий день (с 6 утра) начинали на аэродроме, осваивая искусство управления самолетом. Все они (поначалу противившиеся нововведению) были искренне признательны Ивану Федоровичу.

– Откуда ты это узнал? – встрепенулся Симонов.

– В 1992 году ЦАГИ издал книжку И.Ф. Петрова «Авиация и вся жизнь», и там он подробно об этом рассказывает.

– Почему у меня нет этой книжки, почему никто в авиационном мире о ней не знает?

– Книга была издана тиражом – внимание! – 245 экземпляров.

– О, господи, вот уж воистину Иваны, не помнящие родства! В ЦАГИ о начальнике ЦАГИ издают книгу тиражом 245 экземпляров. Кто высчитывал эту цифру? Специально что ли, чтобы люди ничего не узнали о нем?

А каков заход: хочешь конструировать самолеты – научись на них летать! Здорово!

Много позже один из соратников Симонова В.В. Коротков (впоследствии первый заместитель ОАО «Компания «Сухой») озвучит непременное условие, которое шеф ставил своим сотрудникам: «Тот, кто хочет быть великим конструктором, должен пройти школу летных испытаний. Отправит на месяц на полигон, потом звонишь, просишь разрешения возвратиться, а он и говорит: ты, мол, хорошо себя проявил, поэтому достоин поработать там еще месяц. Жесткая дисциплина была. Это позволяло с честью выполнять все стоящие перед ОКБ задачи. Сегодня мы вспоминаем то время с большой благодарностью».

Отметьте в этой фразе два момента: «стать великим конструктором» и «достоин поработать еще месяц»…

Нетерпение сжигало нашего героя.

Все и сразу!

Ах, если бы такое было возможно!

Симонов не находил себе места. Авиация, говорил он своим соратникам, – многоплановая структура, в ней есть место и тяжелым бомбардировщикам, и пассажирским лайнерам, и вертолетам. И все разрабатываются мощными конструкторскими коллективами, для которых маломерная продукция – второстепенная работа. Но эта маломерная – тоже ведь часть авиации. И по мере ее развития она станет доступна и отдельным лицам, как автомобиль сейчас.

Даже ближайшие соратники и друзья снисходительно улыбались – они привыкли, что шефа иногда, что называется, заносило. Но Симонов гнул свое: ведь должны же понимать в МАПе, что в современных условиях, когда техника становится все сложнее и сложнее, крайне необходимо специализированное конструкторское бюро легких и спортивных самолетов, и создавать его надо в Казани, а не в столице. Почему? Да потому что вокруг МАПа в Москве сгруппировались практически все самолетостроительные конструкторские бюро, кроме ОКБ О.К. Антонова, обосновавшегося в Киеве, да таганрогского, создающего гидросамолеты. Казань – это здорово, это расширение географии рождения авиационных шедевров («конечно, шедевров» – его друзья любили, когда шефа заносило, но тем не менее здесь все, конечно, были с ним согласны).

Эх, если бы у него, Симонова, была возможность донести свои размышления до министерства! Но до министра Дементьева далеко, но что там Дементьев – даже здесь, в Казани, не все поддерживают идею прыткого земляка. Руководство института вообще-то понять можно – в любом случае ему придется заниматься хлопотами на первом этапе, а если, не дай бог, заставят поделиться площадью, то кому это нужно!

В горкоме комсомола идея СКБ тоже не воспламенила никого, а вот, если бы студенты каким-то образом организовали работу с молодыми жителями района, которые доставляют столько хлопот милиции, это было бы здорово. То же и с аэроклубом, занятым своей программой, – там было не до общественников, а что до планеров, то их выделят по заявке сколько надо с того же Арсеньевского завода.

– Мы выросли из коротких штанишек, – говорил на пленуме горкома комсомола Симонов. – Нужно ставить вопрос о создании полноценного конструкторского бюро, подобного самолетным, двигательным, приборным и иным. Всесоюзного бюро спортивных (или просто легких) самолетов.

– Перед кем ставить вопросы? – спросил «комсомольский бог» их института В. Черняев после его выступления.

– Ну, перед правительством нашим, обкомом партии, конечно… Министерством авиационной промышленности, наконец.

Черняев, секретарь комитета комсомола КАИ, будучи не только коллегой, но и близким другом Симонова, урезонил его:

– Слушай, Михаил. Организация нового конструкторского бюро в оборонно-космическом комплексе – это прерогатива ЦК КПСС и Совета министров СССР, и рассматривать этот вопрос ЦК будет только после представления профильного министерства, то есть Министерства авиационной промышленности СССР, руководит которым грозный Дементьев. Вот туда надо стучаться. У тебя в МАПе есть кто-нибудь?

– Нет пока.

– Именно что пока. За тобой не заржавеет. Давай сочинять бумагу…

Молодость нетерпелива, и Симонову хотелось, чтобы его мечта создать полноценное конструкторское бюро была понята и подхвачена всеми – и руководством института, и местными властями, чтобы она была поддержана, наконец, там, наверху, в Москве, в этом самом МАПе, которым руководит грозный Дементьев.

Два дня работали друзья над бумагой, и, запрятав ее в желтый портфель, Черняев отбыл в Москву на союзный комсомольский пленум, после которого он планировал попасть с ней в Министерство авиационной промышленности на прием к его руководству.

А ведь небываемое бывает, дорогие товарищи! Кто такой комсорг КАИ? Что такое планеры для такого монстра, как МАП? Но Черняев попал-таки на прием к министру авиационной промышленности Петру Васильевичу Дементьеву и коротко, но доходчиво пересказал ему ту поэму о легкой авиации, которую сочинял в Казани некто Симонов.