Когда родился Фердинанд Порше, некий Зигфрид Маркус, механик и изобретатель из Вены, уже экспериментировал с «керосиновой повозкой» – это первое в мире транспортное средство с бензиновым двигателем, которое поначалу не оценили по достоинству. А в 1886 году, когда Фердинанду было 11 лет, Готлиб Даймлер в Каннштатте и Карл Бенц в Маннгейме строили свои первые моторизированные экипажи. Газеты в Маннгейме писали, что трехколесная моторная повозка Бенца, которую он запатентовал в сентябре 1886 года, «имеет прекрасные виды на будущее», поскольку «может быть введена в эксплуатацию без особых условий и вскоре станет самым дешевым видом транспорта для деловых путешествий, а возможно, и для туризма».
Место рождения Фердинанда Порше (Мафферсдорф, Богемия).
Дом родителей Фердинанда Порше в Мафферсдорфе.
Мастер-жестянщик Антон Порше (посередине) с помощниками и сыном Фердинандом (1 Ряд справа).
Начало автомобильного века едва ли могло докатиться до сельского Мафферсдорфа. Другое дело, электрический свет, изобретенный американцем Томасом Эдисоном, который пришел в небольшое поселение через одно из торговых объединений в Будапеште. Эта неведомая сила пробудила в юном Порше самый живой интерес, и в 13 лет он начал экспериментировать с электричеством.
Газовые лампы заменялись электрическими. С открытием нового электрического мира у Фердинанда появились идеи относительно собственного будущего, которые сильно противоречили воле отца, видевшего в нем преемника для своей мастерской жестяных изделий. Антон Порше запретил сыну заниматься изучением электричества, однако молодой человек продолжил свои опыты тайно. На раннем фото он стоит возле электрической установки, которую собрал для своей матери. Дом Порше в течение долгого времени был единственным в городке зданием с электрическим светом.
Окончив народную школу, Фердинанд Порше стал учеником на жестяном производстве отца и начал посещать вечерние курсы.
Перед отъездом в Вену: девятнадцатилетний Фердинанд рядом с построенной им домашней электрической установкой.
Государственного ремесленного училища в Райхенберге, в пяти километрах от города. Юный Фердинанд следовал своей стезе и наконец убедил строгого отца, получив разрешение поехать в Вену. Столица империи тогда была третьим по величине мегаполисом в мире и притягивала всех, кто хотел принять участие в стремительном техническом подъеме того времени. В 18 лет Фердинанд Порше был принят учеником на объединенное энергетическое предприятие Белы Эггера в Вене, которое позже стало частью Brown Boveri. Его первый шаг по карьерной лестнице не заставил долго ждать: уже через четыре года Порше дорос до руководителя испытательной лаборатории.
Во время пробной поездки на повозке с электродвигателем Белы Эггера молодой Порше обратил на себя внимание предпринимателя Людвига Лонера, который в третьем поколении владел самой большой в Австро-Венгрии фабрикой по производству гужевых повозок и с 1892 года стал поставщиком императорского двора. Людвиг Лонер увидел знаки времени и поверил в будущее повозок с двигателем. С 1897 года он начал производить первые автомобили с бензиновым двигателем, а через год после начала производства переманил молодого Фердинанда Порше в свою компанию.
Это стало началом уникальной карьеры. «Я не знаю ни одного человека в автомобильной истории, который оказал настолько сильное влияние на развитие автомобиля и обладал такой же продуктивностью, учитывая, что Фердинанд Порше нигде не учился», – говорил Карл Х. Хан, один из последующих руководителей Volkswagen. Родившись в 1926 году, Хан еще застал Фердинанда Порше. Его отец был руководителем в DKW и в 1930-е годы стал одним из основателей Автомобильного союза. Кроме того, отец Хана конструировал для Порше так называемые «Серебряные стрелы» (общее название немецких спортивных автомобилей для Гран-при). «Я знал, что он важный человек, – вспоминает Карл Х. Хан. – Как-то я сел в одну из его гоночных машин, когда ее толкали. Это мечта для мальчика».
Первый автомобиль, спроектированный Порше в 24 года (Lohner-Porsche), имел самую передовую для того времени конструкцию. Два ступичных двигателя на передней оси могли в течение двадцати минут выдавать мощность в 7 л. с. каждый, а при нормальной нагрузке – 2,5 л. с. Аккумулятор был рассчитан на дальность хода до 50 километров. Минимальная скорость составляла 17 км/ч, а максимальная – около 50 км/ч. На передние колеса был установлен электрический тормоз, а на задние – механический ленточный. Общий вес автомобиля составлял примерно одну тонну, при этом 410 килограммов весила одна только батарея, а каждое из передних колес вместе с электромотором весило по 115 килограммов.
Высокие технологии из города мирового значения: производство электромобиля Lohner, 1900 год.
«Выдающаяся новинка, – говорилось в одном специализированном журнале того времени, – состоит в отсутствии необходимости таких промежуточных звеньев, как шестерни, ремни, цепи, дифференциалы и прочие, при производстве первого автомобиля без трансмиссии». Также издания отмечали, что автомобиль «не заносит на крутых поворотах и на скользкой мостовой, а если и заносит, то на считанные мгновения, как и на гужевом транспорте, который заносит нечасто, а ощущается это еще реже».
Почти семьдесят лет спустя, в эпоху космонавтики, перспективная разработка Порше снова стала актуальной. Миссиям NASA Аполлон 15, 16 и 17 понадобились электрические ступичные двигатели для установки на луноходы, которые в общей сложности должны были преодолеть около девяноста километров по лунной поверхности. А сегодня конструкции Порше имеют актуальность и на Земле.
«С современной точки зрения, говоря о будущем электромобиля, – говорит Карл Хан, – первый патент на ступичный электродвигатель, который Порше получил в 20 лет, – это на сегодня самое лучшее, что можно представить».
Lohner-Porsche на Парижской Международной выставке 1900 года стал настоящей сенсацией. Изобретение сделало Порше известным буквально за один день, а Лонер продал около 300 таких автомобилей. В зависимости от кузова и начинки, Lohner-Porsche стоил от 10 000 до 35 000 австрийских крон, что значительно превышало стоимость автомобиля с бензиновым двигателем. Уже тогда автомобили Porsche имели некий налет эксклюзивности. Их покупали, как правило, важные особы: венский кофейный магнат Юлиус Майнль, князь Эгон фон Фюрстенберг, владелец шоколадной фабрики и первопроходец в области создания кинотеатров Людвиг Штольверк, банкир барон Натан Ротшильд, князь Макс Эгон фон Турн-и-Таксис.
В 1900 году Порше создал спортивный автомобиль с электродвигателем, батареи которого весили 1800 килограммов, чтобы иметь большую емкость. Порше лично испытывал свои машины, в том числе и в условиях гонки. «Техники должны были иметь навыки гонщика, но обычно не водили никаких автомобилей, кроме собственных, – пишет Фердинанд Пиех в своей книге “Авто. Биография”. – Этторе Бугатти придерживался тех же правил, и двое гениев несколько раз встречались друг с другом». Примерно сто лет спустя бывшие соперники Porsche и Bugatti мирно объединились под одной крышей – в концерне внука Порше Пиеха.
Фердинанд Порше продолжил совершенствовать свои конструкции, пытаясь, в первую очередь, найти способ повысить дальность хода, одновременно удерживая вес автомобиля в допустимых пределах. Электромобилям в то время требовалась подзарядка каждые несколько десятков километров. Это было принципиальной проблемой электромобилей, которая так и не решена полностью даже спустя сотню лет. «Позже к нему пришла идея ставить на такие автомобили двигатель, который запускал генератор для зарядки батарей, – говорит Карл Х. Хан. – Другими словами, все, что сегодня считается новейшими технологиями и концепциями, Порше сделал, когда ему было 25 лет».
