Фердинанд Порше, как и многие другие немецкие инженеры, исследователи, деятели науки и предприниматели, охотно занял свое место в планах завоеваний, и его технологические знания превосходно вписывались в фантазии фюрера о всевластии. Порше, будучи «любимым конструктором дьявола», погиб во Второй мировой войне вместе со своими танками, как вскоре после этого и весь Третий рейх.
После войны его сын Ферри продолжил дело отца уже под демократическим знаменем, сначала в австрийском Гмюнде, а затем – в Штутгарте. Под его руководством был создан первый спортивный автомобиль Porsche. «Сначала я осмотрелся, – рассказывал позже Ферри Порше, – но не смог найти автомобиль, о котором мечтал. Поэтому решил создать его для себя сам». Фердинанд Порше и его зять Антон Пиех все еще были в плену у союзников. Поэтому дочь Порше, Луиза, налаживала торговлю автомобилями в Австрии и взяла на себя сбыт Народного автомобиля.
Компания Porsche в Штутгарте вскоре начала брать лицензионный сбор с каждого вновь произведенного «Жука», составлявший 5 немецких марок. Из этих сборов финансировалась постройка малоразмерных, изящных и дорогих автомобилей, собиравшихся вручную. Это стало началом беспрецедентного подъема небольшого фамильного предприятия к мировому успеху. И по сей день люди по всему миру восторгаются спорткарами из Цуффенхаузена, что под Штутгартом, несмотря на дискуссии об изменении климата, принципах устойчивого развития и бережного использования природных ресурсов.
Скоростные малолитражки от Porsche – это продукт общества изобилия, и хотя они кажутся в высшей степени иррациональным анахронизмом, но, несмотря на это или именно поэтому, пользуются таким успехом. Они символизируют век скорости, который, по мнению многих, скоро подойдет к концу. «Последним автомобилем, – говорится в завещании Ферри Порше, – будет спортивный автомобиль».
Новый 911 (внутреннее кодовое название 991), который в сентябре 2011 года был впервые представлен на вечеринке концерна Volkswagen во Франкфурте при участии более чем 3000 международных журналистов и менеджеров концерна, стал воплощением видения спорткара XXI века. Компактный мощный автомобиль, нашпигованный высокотехнологичными примочками: коробка передач с двойным сцеплением, переключающая передачи в считанные миллисекунды, экономичный двигатель и старт-стоп-автоматика, сильно заточенная на экологичность. Такого прорыва, как под крылом Volkswagen, у Porsche уже давно не было. Это старый добрый анахронизм на колесах, поскольку его заднемоторная компоновка основана на том самом Народном автомобиле, спроектированном Фердинандом Порше для исполнения планов Гитлера по массовой моторизации.
«Жук» уже давно умер, от идеи остался только 911, который в 2013 году празднует свое пятидесятилетие и выглядит так, словно обречен на вечную жизнь. Начиная с первой модели, представленной в 1963 году, узнаваемый силуэт которой практически не изменился, 911 стал основой для исключительного положения компании и ее всемирного успеха. Это мужская игрушка с ярко выраженными женскими формами. Идеальное сочетание Инь и Ян в истории автомобилестроения. Это единственный спортивный автомобиль серийного производства с двигателем, расположенным сзади, который все еще занимает первые места на гоночных трассах мира. Его изначальный концепт схож с «Жуком», без которого автомобильная компания Porsche никогда бы не существовала. 911 сочетает преемственность с прогрессом и гордость своими истоками с будущим. Он олицетворяет собой душу предприятия, основу марки. Без 911 не было бы Porsche.
Никто не знает об этом лучше человека, который смотрит на шумный спектакль-презентацию нового 911 с одной из центральных трибун со спокойной, как всегда немного отстраненной, улыбкой. Это Фердинанд Пиех, председатель наблюдательного совета Volkswagen (а после битвы за поглощение – единоличный правитель в царстве мирового концерна), внук Порше и совладелец компании Porsche, который, будучи молодым инженером, принимал участие в разработке двигателя для 911. Как и всегда в последние годы, праотец появился во Франкфурте в сопровождении супруги Урсулы, которая по его решению входит в наблюдательный совет концерна Volkswagen. Каждый шаг, каждое высказывание и каждое выражение его лица отслеживает целая процессия репортеров, фотографов и операторов. Как всегда, Пиех занял место хоть и в одном ряду, но на приличном расстоянии от своего кузена Вольфганга Порше. С давних времен Мартин Винтеркорн, председатель правления Volkswagen, с жизнерадостной улыбкой исполняет роль буфера между кузенами, которые никак не могли примириться после битвы за главенство в концерне.
Соперничество между «наследниками имени» (детьми Ферри Порше) и «наследниками без имени» (детьми Луизы Пиех, дочери Фердинанда Порше) существует уже давно. Конфликт стал разрастаться после начала борьбы за поглощение между Порше и Пиехом. Не обошлось без взаимных обид и оскорблений. Вольфганг Порше планировал сместить нелюбимого кузена Фердинанда с поста председателя наблюдательного совета концерна Volkswagen после своего победоносного похода на Вольфсбург. Видекинг должен был стать членом правления концерна, а Винтеркорну пришлось бы уйти. Этот план, как известно, провалился. С тех пор официальные встречи двух семейных ветвей холодны, а Фердинанд Пиех напоминает кузену из Штутгарта, кто вышел с ринга победителем. В результате маневра с поглощением две ветви семьи остались с пакетом 50,8 % акций самого большого автомобильного концерна в Европе, при этом доля Порше немного больше доли Пиеха, что должно утешить Порше после поражения в семейной ссоре.
О пристрастии Фердинанда Пиеха к автомобилям ходят легенды, как и о наследии его гениального деда. Про Пиеха говорили, что он – единственный руководитель автомобильного предприятия, который в темноте может разобрать автомобиль, улучшить его и снова собрать. Столь же легендарным, сколь и ужасным талантом Пиеха стало его умение мимоходом объявлять о важнейших событиях в компании и заканчивать карьеры топ-менеджеров. Пример этому – интервью в 2009 году на презентации нового Volkswagen Polo на Сардинии. Один из репортеров спросил Пиеха, пользуется ли все еще его доверием тогдашний руководитель компании Porsche Видекинг. Он ответил двумя словами: «Все еще». А после краткой паузы добавил: «Слова “все еще” можете зачеркнуть». Стало понятно, что дальше будет происходить с Видекингом в Porsche.
На вечеринке концерна в сентябре 2011 года Пиех тоже произнес что-то вроде «так или иначе». Именно приобретение Porsche вызвало много негатива. За несколько дней до этого слияние с Porsche Automobil Holding SE, планировавшееся в течение двух лет, было заморожено на неопределенный срок. После миллиардных исков от нескольких инвестиционных фондов в США институциональные инвесторы в Германии подали такие же иски о возмещении убытков против Porsche и Volkswagen. Эти иски были связаны с предполагаемым манипулированием рынком долгосрочных капиталов Видекингом и Хертером, которые были членами правления на тот момент. В конце июня 2012 года начались слушания в земельном суде Брауншвейга. Оба тогдашних руководителя Porsche (Видекинг и Хертер) также подали жалобу в прокуратуру Штутгарта.
Из-за этих юридических проблем и связанных с ними миллиардных рисков желаемым решением стало слияние двух концернов, поскольку тогда возможные требования по возмещению убытков от компании Volkswagen, которые могли возникнуть из-за предполагаемых манипуляций, сравнялись бы с уже взятыми на себя. Однако вместо этого летом 2012 года стратеги из Вольфсбурга пошли на шаг, который позволил бы им провести сделку без юридических рисков и к тому же избежать налогов. Они приобрели Porsche AG, дочернее предприятие холдинга, занимавшееся производством спортивных автомобилей, примерно за 8,5 миллиардов евро и одну акцию Volkswagen. Эта акция считалась «золотой», поскольку с ее помощью сделка становилась внутренней реструктуризацией. Это сэкономило Porsche SE около 1,5 миллиардов евро на налогах, которые пришлось бы уплатить при продаже. Это было действительно ловко.
