Конечно, большинство из них оказались «фирмами-однодневками», если не просто мошенническими структурами - проводящими какие-то свои афёры по изыманию лишнего бабла у доверчиво-лоховатых нэпманов, решивших обзавестись собственным «колёсами»… Однако, примерно три десятка предприятий самой разнообразной формы собственности, сумели за год-полтора пройти «сито» естественного отбора.

Вот с ними, «Ульяновский автомобильный завод» и завязал серьёзные партнёрско-деловые отношения.

Вслед за декабрьским партийным съездом, на котором Андрей Жданов - формальный лидер Нижегородского края, озвучил программу автомобилизации страны и получил полную поддержку депутатов и вышестоящего руководства, в Нижнем Новгороде прошёл Первый       съезд представителей автопредприятий и отдельных автопромышленников, на котором была образована корпорация «Россавтопром» и, утверждён её устав.

Все признаки американских корпораций, за исключением сущего «пустячка»: управление ею происходило не по классической вертикали, а «горизонтально» - по сетевому принципу, уже достаточно обкатанном за три года в торгово-промышленном кооперативе «Красный рассвет».

«Ульяновский автомобильный завод» (УАЗ) не стал классическим предприятием соответствующего профиля, с гигантски цехами с многочисленным оборудованием, паутиной подъездных путей и складами, километровой длины конвейерами и всем прочим, ему положенным.

Это прежде всего – собственное конструкторское бюро, собственный опытно-экспериментальный цех, лаборатории и, многочисленные консультативные отделы – по менеджменту, маркетингу, технологии… Куда каждый мог обратиться и получить дельный совет.

Наконец, курсы по повышению квалификации для всех: от простого слесаря-сборщика до руководителя или даже владельца предприятия входящего в корпорацию «Россавтопром».

Остальные же весьма многочисленные заводы, заводики, мастерские и кустарные артели «Россавтопрома» - как и артели в промышленно-торговом кооперативе «Красный рассвет» - как будто жили своей жизнью: они рождались, развивались, налаживали связи меж собой и, с сторонними производственно-торговыми структурами и даже…

Умирали, распавшись!

Чтоб, как и положено сетевой структуре - соединиться в новом качестве.

***

Если в «реальной истории», грузовики «Mack АС Bulldog» выпускались, аж чуть ли не до Второй мировой войны - то нам-то сам Маркс велел, верно?

Однако, «УАЗ-Унитрас», всё же был автомобилем двойного назначения, несмотря на «любовь с первого взгляда» на него наших военных. Несмотря на впечатляющую проходимость для автомобиля колёсной формулы «6×4», для Красной Армии образца 1941-го года – способной противостоять в маневренной войне Вермахту, он явно не годился…

Требовался полный привод.

В 1927 году дружный коллектив конструкторского бюро Ульяновского автозавода пополнился достаточно юным, но весьма перспективным сотрудников с весьма примечательной биографией - многое говорящей об особенностях той эпохи.

Молодой человек служил механиком на аэродроме, после демобилизации крутил «фильму» в «синема» и наконец поступил в технологический институт, откуда его вскоре вытурили за «непролетарское» происхождение.

Если бы я его в тот момент не разыскал и не «подобрал» через «Бюро по трудоустройству «Шанс»» - то кто знает, как бы его судьба дальше повернулась!

Ведь, Нижегородского автозавода, впоследствии знаменитого «ГАЗа» - по ходу уже никогда не будет.

Поэтому его не мобилизуют в 1931 году на его строительство, он не попадёт случайно в заводской техотдел, не возглавит группу конструкторов, не создаст свой первый вездеход «ГАЗ-АААА» и не будет участвовать на нём в Каракумско-Памирском автопробеге.

В конце 30-х годов он не сконструирует непревзойдённый по динамике и проходимости первый советский джип «ГАЗ-61», перед самой войной – отечественный аналог американского «Виллиса» «ГАЗ-64» и уже во время оной – бронеавтомобили «БА-64» и «БА-64Б» на его базе.

Наконец, он не станет после войны Главным конструктором «Специального конструкторского бюро» московского завода «ЗИС» (ЗИЛ), где под его руководством создадут автомобили «ЗИЛ-157», «ЗИЛ-134», бронетранспортёры серии «БТР-152»… Ракетоносец «ЗИЛ-135К» имеющий единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач, а также средние колёсные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе.

Рисунок 46. Конструктор Грачёв Виталий Андреевич и его «ГАЗ-61» - первый отечественный джип.

Наконец, в мае 1975 года он его конструкторское бюро не спроектируют «Синию птицу» - поисково-спасательный мобильный комплекс с абсолютной проходимостью…

Кто это?

Правильно: этого молодого человека зовут Виталий Андреевич Грачёв.

Уверен, что когда в тридцатые годы он возглавит Конструкторское бюро Ульяновского автомобильного завода - проблем с внедорожной колёсной техникой у Красной Армии, не будет от слова «вообще».

Ну а пока же и, скоопирайтеного клона «Mack АС Bulldog» - за глаза хватит.

«Каждому овощу, - как говорится в народе, – своё время».

***

В 1926 году, произошло знаковое событие: прекратился импорт сельскохозяйственных тракторов в Советский Союз - которых прежде ввозилось на сумму в 2-3 миллиона рублей в год. И наоборот – начался экспорт тракторов «Мужик» и, причём - не только в Персию, Турцию, Египет и прочие развивающиеся страны - но в высокотехнологичную Европу. Конечно, первым делом – в Румынию, Финляндию и прочие Болгарии.

Затем, ободрённый первым успехом у привередливого иностранного потребителя – избалованного предложениями самых продвинутых западных производителей, я обратил внимание на Германию – сделав через «Red Fannie Mae» предложение фирме «Lanz» об покупке лицензии на «Мужика» и его совместном производстве - вместо находящегося с 1921 года в производстве «Bulldog».

Однако, то ли немцы оказались слишком консервативными, то ли я – слишком обнаглевшим… Не пролезло, короче и я тогда здорово психанул:

- Ах, вот как?! Ну, пусть вам же будет хуже, гниды фашистские!

В 1926 году, АО «Россредмаш» - выпустил с конвейера уже 25 тысяч тракторов. В следующем же - в 1927 году же, на вторичном рынке «Мужика» можно было купить за триста рублей.

Себестоимость отдельного экземпляра упала так, что несмотря на протекционистские меры предпринимаемые правительством Веймарской республики – наш «Мужик» составил весьма серьёзную конкуренцию «Ланцу Бульдогу». В результате значительно позже - уже во время «Гросс-депрессняка», эта компания обанкротилась и была поглощена вездесущим Фордом.

Экспорт изделий выксунских машиностроителей (не только тракторов, кстати) принёс хорошую «копейку» в мой карман, в копилку акционерного общества со смешанным капиталом «Россредмаш» и, конечно же – в государственную казну…

Ну тут уж, деваться некуда: Кесарю – кесарево, а слесарю – слесарево!

Однако, кроме этого, мне требовалось технологическое партнёрство: запасники моего «послезнания» уже подходили к концу и, тогда я обратил свой ястребиный взор на север - где до сих пор проживают потомки битых под Полтавой шведов.

***

В «реале», это событие должно было произойти в «далёком» 1932 году, когда две шведские компании («Bolinder», специализировавшаяся на производстве тепловых двигателей и «Munkteil», выпускавшая сельскохозяйственную технику) слившись воедино запустили в производство тракторов. Таким образом, на свет появился трактор «BM 25» с двухцилиндровым нефтяным двигателем, мощностью 40 «лошадей» и коробкой скоростей с четырьмя передачами. Кроме того, отличительной особенностью этого трактора было использование системы пуска двигателя сжатым воздухом.