Главное же: система газораспределения Найта позволяла снимать с литража двигателя значительно больше мощности, чем при обычной с клапанами. Поэтому подобными двигателями вплоть до 40-х годов оснащался целый ряд (в основном спортивных) моделей таких известных автомобильных марок, как «Daimler», «Panhard», «Peugeot, «Mercedes-Benz», «Willys» и других.

Во время Второй мировой войны, многоцилиндровые рядные и звездообразные авиамоторы с системой газораспределения Найта строили такие компании, как «Napier», «Rolls-Royce» и «Bristol». Мощности этих ДВС достигали 3500 «лошадок»!

Рисунок 44. Система газораспределения системы Найта. 1 - свеча зажигания; 2 - гильзы распре деления; 3 - эксцентриковый привод; 4 - кривошипный механизм.

Конечно, имелись и недостатки, куда без них, главным из которых считался повышенный расход масла.

После значительного повышения оборотистости моторов и внедрения натриевого охлаждения для обычных тарельчатых клапанов - система практически себя изжила.

Однако, до этого ещё нам прогрессировать и прогрессировать!

И проблема повышенного расхода масла, в России мало кого волновала: у бегающих по её просторам изношенных в хлам иномарках, таковой же - просто зашкаливал за все мыслисые и немыслимые пределы.

Да и вообще, этот изъян не принципиален: моторное масло - у нас производилось, а вот автомобили – нет!

Принцип действия такой системы газораспределения такой: вместо клапанов на каждом рабочем цилиндре с двумя «окнами» - имеется ещё лве плотно прилегающая гильзы с такими же «окнами», которые совершает возвратно-поступательные движения вверх и вниз - приводимые в движение небольшими шатунами. Эти тщательно синхронизированые движения, в определенный момент совмещая - открывают и закрывать окна, соответственно – впускают в рабочий цилиндр воздушно-топливную смесь и выпуская отработавшие газы.

Ни стука, ни шума!

Благодаря очень плавной и тихой работе, Двигатель Найта назвали «Тихий рыцарь».

Наши же механики, прозвали двигатель Брилинга «Шептун».

Мы с Николаем Романовичем совершили небольшой апгрейдик: внешний цилиндр теперь не дёргается туда-сюда – как длань рукоблуда на половом члене, а для открытия-закрытия окон - совершает вращающиеся движения. Таким образом, мы смогли обойтись вместо двух одной внешней гильзой.

Главное, что?

Имея такой же литраж, что и оригинальный двигатель «Mack АС Bulldog» (6200см3), наш «Шептун» стал выдавать на вал девяносто три «лошадки», вместо семидесяти пяти. Поэтому, формально считаясь грузовикос-пятитоннкой, «Унитрас» - вполне бодренько тащил на себе и семь, а то и все восемь тонн.

***

Мало было спроектировать автомобиль, это получилось сравнительно легко и точно в срок: за сорок пять календарных дней… Сперва был изготовлен один экспериментальный «Унитрас», затем после всех положенных испытаний, с учётом возникших замечаний – ещё три. Наконец, предсерийная партия в двенадцать грузовых и специальных машин (две цистерны, ремлетучка, автокран, самосвал, седельный тягач с грузовым транспортером, вахтовка) осенью 1927-го года совершила пробег Нижний Новгород – Ташкент – Москва.

Рисунок 45. Автокран на базе грузовика «Mack АС Bulldog» поднимает другой «Mack АС Bulldog».

Отрапортовали «Семибоярщине» (эдакому «коллективному Сталину», напомню) на декабрьском партсъезде 1926 года, погорланили на митингах трудящихся, получили вполне заслуженные плюшки и думаете, всё?

Успокоились?

Никак нет!

«Унитрас» ещё надо производить, причём производить массово – иначе теряется весь смысл моей затеи.

Конечно, я вполне отдавал себе отчёт: такую масштабную задачу, не потянет не только Ульяновск вкупе с Нижним Новгородом - но и весь Нижегородский край. Поэтому ставка была сделана на самую широчайшую общесоюзную кооперацию.

«Комиссия по учёту, контролю и распределению кадров при ОПТБ-007» (КУКРК), была по сути моей спецслужбой, промышляющей промышленным шпионажем в пределах социалистического Отечества.

Хотя сотрудники этой структуры, в большинстве своём - даже не подозревали об своей истинной роли, занимаясь в частности поиском и сманиванием подходящих кадров для моей «подпольной промышленной империи». Ну и, заодно они знакомились с предприятиями Советского Союза их оборудованием и его возможностями.

Поэтому я уверен, «Унитрас» - был первым и единственным автомобилем в мире, который заранее проектировался с учётом производственных возможностей заводов-кооператоров.

Это очень важно!

Бесполезно заказывать на предприятии детали, для изготовления которых у тех нет подходящего оборудования, технологии изготовления или опытных специалистов.

Итак, с каждым из более чем ста более-менее крупных предприятий – не считая всякой мелочи вроде артелей и кустарей-одиночек, были заключены соответствующие договора-контракты на изготовление отдельных деталей и узлов…

Полдела сделано, где всё это собирать?

Генри Форд – которого я чрезмерно уважаю и чту как великого – с большой буквы Человека(!!!), построил бы конвейер.

Увы, но конвейер означает большой завод – под вид ещё не построенного «ГАЗа», а большой завод со множеством персонала самых разнообразных специальностей – означает наивысшую организацию менеджмента…

А вот с этим у нас пока довольно плачевно!

В суровом «реале», построенные сдуру «гиганты индустрии» - даже в конце тридцатых годов, работали едва ль не на треть своей проектной производительности и причём с сомнительным качеством выпускаемой продукции.

Однако и здесь я нашёл выход, причём нашел его ещё на стадии «смелых замыслов» задолго до самого проектирования.

«Унитрас» - был уникальным автомобилем даже для первой четверти 21-го века, ибо он проектировался специально для…

Для так называемой «отвёрточной сборки»!

***

Как уже неоднократно упоминал, «отверточный» принцип конечной сборки в моей промышленной империи бы введён изначально, с запуска в серию первого «УАЗика» - мотолеги «УАЗ-404». В собранном, уже готовом виде «Мотыги» продавались только своим – клиентам из Ульяновской волости, Ардатовского уезда или соседним с ним уездам. Гнать их своим ходом или перевозить на железной дороге, положим даже в губернский Нижний Новгород – довольно хлопотно и излишне затратно.

Поэтому исходя чисто из меркантильно-экономических соображений, «УАЗ-404» перевозились железнодорожным и водным транспортом ящиками с комплектами, которые не занимали много места. Этим занимался «Красный лабаз» - отдел снабжения со складами в регионах. Затем, они реализовывались через «Красный маркет» - отдел сбыта «Красного рассвета».

Если гроши «налом» или незапятнанная «кредитная история» имелась - каждый мужик мог купить такой комплект и собрать из него мототелегу… Конечно, если у него руки с головой дружили и, глаза были - чтоб пролистать инструкцию-«комикс», где красотка похожая на Елизавету Молчанову - буквально на пальцах, достаточно доходчиво объясняла порядок сборки всего этого набора железяк и деревяшек в что-то единое и причём ездящее.

Ну, а если нет - то легко и просто, доплатив за собственную жоппорукость - можно было купить уже готовые мототелеги у многочисленных мелких предпринимателей, которые на местах промышляли вышеупомянутой «отверточной сборкой», чем и жили.

Программа ввоза автомобильного секонд-хенда «Торгсином», как уже рассказывал, подстегнула этот процесс. В каждой губернии, в каждом более-менее крупном городе с более-менее развитой промышленностью – возникло если не по сотне, то по десятку - это уж точно, «автомобильных заводов» - собирающих поношенные на просторах «Дикого Запада» иномарки.