И поручение конструктору Королёву и Берии срочно делать космическую ракету. Ну очевидно же всё! Товарищ Сталин не умер в 1953 году, а просто вернулся домой! Гагарин полетел уже на опробованном Сталиным звездолёте.

Думаю, на новый бестселлер мисс Джейкобсен вполне хватит. Западный мир уже настолько отупел, что зайдёт на ура. А если добавить немного модной повестки, про нежную любовь Сталина к товарищу Хрущёву… То можно прямо в Голливуд. Осталось только чернокожего артиста на роль Сталина найти и Оскар в кармане!

На модном историческом форуме наткнулся на статью о дизельных моторах для бомбардировщиков во время Великой Отечественной. Из воспоминаний маршала Голованова хорошо известно, что вопросом дизелей занимался лично Сталин. Оказалось из статьи, занимался крайне плохо. Давайте разбираться.

В статье сообщают, что в Германии дизелями занимался умница профессор Юнкерс. И добился поразительных успехов. Тиснута стильная фотка господина Хуго в дьявольски чёрном сюртуке. А в Союзе был один единственный конструктор Андрей Чаромский, да и того Сталин сгноил в лагерях. Потому Советские дизеля так и не взлетели.

То, что конструктора Чаромского звали не Андрей, а Алексей Дмитриевич, оставим на совести автора. Расстрельный приговор конструктору и правда был, совсем недавно часть материалов НКВД рассекречена. Только расстрела не случилось именно благодаря товарищу Сталину. Как и остальная судьба конструктора и его разработок.

Беда в том, что и остальные выводы псевдо-историка, мягко говоря, поставлены с ног на голову. Как раз Советская школа авиационных дизелей немцев обошла на порядок. Скажу по секрету, многие из нас на этих дизелях даже покатались, хоть и не по воздуху.

Давайте от печки. В конце тридцатых уже было понятно, что дизельная схема для авиационного двигателя не слишком подходит. Моторы тяжёлые, инерционные, быстро взвинтить обороты не получится. Еще и работать в условиях низкого давления на высоте отказываются, приходится изобретать дополнительные компрессоры.

Зато эта машинка может есть топливо низкой перегонки, газойль и даже керосин. Правда, в керосин приходилось добавлять особые присадки. Кстати, и в хранении, и в бою керосин гораздо безопаснее высокооктанового топлива. К тому же, качественных авиационных бензинов не хватало катастрофически. Потому конструкторам была поставлена задача выдать рабочий дизельный мотор для авиации и как можно скорее.

Первые же работы показали, что создать истребитель на дизельном моторе – это фантастика. Машина потеряет манёвренность и скорость реакции в бою. А вот для дальнего бомбардировщика самое то: увеличенные дальности, экономичность, пусть и за счёт более тяжелого мотора.

Здесь на сцене появляется команда конструктора Чаромского из Центрального института авиационного моторостроения. В конце тридцатых создаётся дизель АН-1 с мощностью под девятьсот лошадей. Для высотных полётов он почти не пригоден, но до двух с половиной километров ведёт себя ничуть не хуже бензиновых собратьев.

Впрочем, с окончательной доводкой мотора и запуском в производство сильно забуксовало. Сложно сказать насколько там было обычное разгильдяйство, а насколько прямое вредительство, но год был на дворе тридцать седьмой и ряд заводских начальников уехал под следствие. Был осуждён и сам Чаромский.

Сейчас частично рассекречены архивы КГБ по этому делу. За вредительство при разработке и производстве дизелей тогда были осуждены директор авиазавода имени Фрунзе – Израиль Марьямов и два его зама. Сохранились показания конструктора Чаромского:

"На заводе номер 24 участниками контр-революционной организации Колосовым, Марьямовым, Судаковым и другими, с целью вредительства, сорвано формирование и доводка мотора М-34, благодаря чему применение этого мотора для современной боевой авиации, находится под угрозой ликвидации".

Тем не менее, дизельный мотор тридцатой серии, наследник разработок Чаромского, был доведён и успешно испытан для дальних бомбардировщиков ТБ-3 и ТБ-7. Именно на этих машинах в августе сорок первого ребята маршала Голованова совершат исторические бомбардировки Берлина через половину шарика.

В реальном боевом применении дизеля показали себя сырыми, недоработанными. Часть самолётов была вынуждена совершить посадки. Зафиксированы массовые отказы новых моторов при длительном рейде. Наш знаменитый лётчик Водопьянов писал как на обратном пути из Берлина пришлось сажать бомбардировщик на лес именно из-за отказа двигателя.

Голованов пишет, что тема дизелей была непонятна. Возможность работать на керосине и неплохие тактические данные дизельных ТБ-7 и бомбардировщиков ЕР-2, конечно, штука заманчивая. Но моторы нужно доводить, а конструкторские бюро загружены совсем другими задачами.

На одном из докладов Сталину Голованов попросил вождя заняться вопросом дизелей для авиации. Вождь покивал, что принял к сведению. Тем дело и кончилось. Голованов решил, что вождь забыл об этом вопросе и через недельку снова заговорил о дизелях.

Сталин ответил с удивлением, в его хозяйстве вопросы не терялись и не забывались:

"Вы мне об этом уже говорили, товарищ Голованов, я обещал Вам этот вопрос рассмотреть. Имейте терпение. Есть более важные дела."

Действительно, через некоторое время Сталин сам позвонил командующему дальней авиации и пригласил обсудить вопрос дизелей. Встал вопрос – кто у нас способен доработать сырой мотор. Вспомнили конструктора Чаромского.

Тот отбывал наказание в закрытом КБ, в шарашке. Развернуться с новой дизельной темой там бы не получилось. Именно Сталин даёт указание пересмотреть дело и освободить конструктора.

Чаромский получает в своё распоряжение необходимые ресурсы, опытный завод и задание срочно выдать надёжный дизель для тяжёлых бомбардировщиков. И результаты работы вполне успешные. Кстати, за разработку нового дизеля через год "уничтоженный в лагерях Сталиным" Чаромский получит Сталинскую премию.

До конца побороть проблемы с дизельными авиамоторами так и не удалось. Дизели остались в нише дальних бомбардировщиков. А после Победы про них вовсе стали забывать, в серию пошли турбовинтовые двигатели, которые успешно сменили и старые бензиновые и дизеля.

Впрочем, работа конструкторов не пропала даром. После не столь принципиальных доработок авиационный дизель превратился в отличный двигатель для скоростных кораблей. Именно на таких дизелях летали по воде "Ракеты", "Восходы" и "Метеоры".

Что же касается работ фирмы Юнкерса – какого-то крупного успеха с дизелями так и не случилось. Такие моторы ставили в середине тридцатых на опытные самолёты, но до серии добрались единицы.

В боевом применении даже толковый бомбардировщик на дизеле немцы сделать не смогли. Единичные дизеля ставились на вспомогательные самолёты разведки, летающие лодки и тому подобное, мало пригодное к воздушному бою.

Кстати, когда фирме Юнкерса заказали конвертировать авиационный дизель в мотор для среднего танка, разработка тоже позорно провалилась. Сделать надежный наземный мотор по авиационной схеме немцам не удалось.

А вот у нас ровно наоборот. Первые танки с авиационными моторами побежали ещё до Великой Отечественной. Речь про лёгкие танки БТ-7. Да и скажем честно, главный танк Победы, легендарная тридцатьчетвёрка гонял на ближайшем техническом родственнике дизеля Чаромского. Разработка этих двух моторов шла в одно время и по близким чисто авиационным схемам.

Ну и какое отношение имел лично профессор Юнкерс к авиационным дизелям Второй Мировой для меня загадка. Его не стало ещё в тридцать пятом году. Так что и тут восхищённый немцами историк попал в молоко. А фотка профессора да, фотка красивая.

Сталин ответил "денег нет" и министр здравоохранения полез в карман. Крайне любопытный эпизод нашей медицины после Победы рассказывал Советский историк Николай Яковлев. Дело было в 1947 году после поездки нового министра по разорённому фашистами Донбассу.