Отметим, что сезон для Фарины едва не закончился, так и не начавшись. В тренировках «Формулы-2» перед Гран-при Марселя наш презирающий опасность патриций попал в аварию. Из-за травмы итальянец был вынужден пропустить гонку в Сан-Ремо – именно на нее для замены своего лидера в Alfa Romeo и пригласили Фанхио, который в итоге одержал победу, окончательно сформировав то самое «Три Фа».

13 мая 1950 года, Сильверстоун, Англия – гонка, которую принято сейчас считать родоначальницей истории «Формулы-1». Весь подиум в ней оккупировали представители Alfa Corse, а главный трофей достался… правильно, Фарине, который добавил к успеху еще и лучший круг.

Второй зачетный этап – Гран-при Монако. Основным событием гонки стал массовый завал в конце первого круга в районе поворота «Табак». Его жертвами оказались более половины участвующих пилотов, в том числе два из трех гонщиков Alfa Romeo. Не избежал попадания в их число и наш герой. Финишировать смогли всего семь человек, а победил в заезде Фанхио. Примечательно, что он опередил ставшего вторым Аскари на целый круг, а Луи Широна – на два. Плотность результатов? Нет, не слышали.

О существовании следовавшего за Монако этапа в Индианаполисе европейский пелотон решил, по сути, забыть, оставив новый раунд разборок до Швейцарии. Там «Три Фа» вновь доминировали, но лидировавший Фанхио сошел, и победа досталась Нино. По итогам четырех этапов Фарина возглавлял таблицу чемпионата с 18-ю очками, на второй строчке расположился Фаджоли, набравший 12 баллов, Фанхио шел третьим с девятью.

В Бельгии будущего чемпиона накрыли неожиданные проблемы с трансмиссией – он завершил заезд только четвертым, что по меркам того сезона можно было считать провалом. Особенно на фоне второй победы Фанхио.

После шестой из семи зачетных гонок, которую принимала французская трасса «Реймс-Гу», надежды на итоговый триумф некогда главного гонщика Италии стали еще менее радужными. Да, поначалу Фарина даже лидировал, однако затем у него возникли проблемы с подачей топлива, которые отбросили Нино далеко назад. Впоследствии Джузеппе сумел прошить пелотон и выйти на третье место, но лишь для того чтобы позже сойти окончательно и со стороны наблюдать за третьим триумфом Фанхио. Аргентинец, к слову, добавил в свою копилку и лучший круг.

Заключительная гонка сезона прошла на уже тогда легендарной, имевшей звание «Храма скорости» трассе в итальянской Монце. Кому же достанется первый в истории титул чемпиона мира, итальянцу или аргентинцу? Теоретические шансы на успех тогда имели все три «альфача», но Фаджоли устраивала только победа – достижение, которым Разбойник из Абруцци в 1950-м похвастать не мог. К тому же оба его главных конкурента должны были непременно сойти с трассы, что тоже казалось практически невероятным.

Впрочем, как выяснилось, «практически» не значит «абсолютно». Устраивавший Фаджоли сценарий в итоге все-таки сработал, только не для Луиджи, а для Нино. Фарина победил при сходе напарников, став чемпионом мира! Финита ля комедия. Статистика же зафиксировала и другой факт, больше напоминающий ситуацию современных эпох доминаторов «Формулы-1» – все гонки сезона, не считая пресловутую «Инди-500», выиграли пилоты одной команды, Alfa Romeo.

Мы уже говорили о том, что Джузеппе, как и многие итальянцы того периода, был галантным и приятным в общении человеком, но при этом обладал весьма закрытым, даже высокомерным характером и несколько пренебрежительно смотрел на гонщиков, не имевших благородного происхождения. Тем не менее именно он первым посетил Фанхио в больнице после аварии аргентинца в Монце в 1952 году, подарив своему бывшему партнеру по Alfa Romeo только что добытый им венок победителя.

Фарина обладал уникальным гоночным стилем – в отличие от других гонщиков 1930–1950-х, он сидел в автомобиле, откинувшись назад, и управлялся с рулем прямыми руками. Подобное требовало недюжинных физических усилий, но давалось нашему герою достаточно легко, так как еще с университетских времен Нино занимался различными видами спорта.

Коллеги-гонщики итальянца не любили: садясь за руль, Фарина всеми силами стремился доказать свое превосходство на трассе. Джузеппе не чурался агрессивно обгонять, провоцировать контакты с другими машинами, порой переходил черту и часто попадал в аварии. Мало кто из гонщиков эпохи 1950-х обладал настолько большим мужеством и безразличием к своей и чужой жизни. Более того, Фарина никогда не считал, что в многочисленных авариях виноват он – все обвинения сыпались на технику, хотя итальянец порой сам не замечал, как переступал через предел ее прочности и выносливости.

Да, за рулем он был беспощаден. На 61-м круге Гран-при Довиля в 1936‐м Фарина догнал отставшего на круг Марселя Леу. Он только что вернул лидерство в гонке и отчаянно пытался удрать от Вимия. И тут на его пути попался Леу, который отставал уже на два круга и шел третьим. Это в наши дни гонщик стал бы кричать своему инженеру: «Синий флаг, синий флаг!..» – а тогда кричать было некому. От установки в автомобили радио и выдачи маршалам синих флагов ту эпоху отделяли несколько десятилетий. Застряв за круговым и теряя драгоценные секунды, Нино потихоньку закипал. Видя эту спешку за своей спиной, Леу попытался убраться с дороги, но допустил ошибку и оказался под колесами лидера, который уже пошел на обгон. (Спустя 45 лет в бельгийском Золдере нечто подобное произошло с другим легендарным гонщиком Жилем Вильнёвым. Мы еще расскажем об этой драме в главе 6). В 1936-м трагедией авария закончилась для Марселя Леу: гонщик погиб, оказавшись на пути у легенды.

При аналогичных обстоятельствах два года спустя та же судьба постигла в Триполи Ласло Хартманна. Уносили гонки и жизни болельщиков – именно в результате аварии Фарины на Гран-при Аргентины в 1953-м погибли семь человек. Итальянец пытался увернуться от перебегавшего трассу мальчика и влетел в толпу зрителей, которые стояли у кромки асфальта на выходе из быстрого поворота.

Нельзя сказать, что подобная философия считалась нормой, многие все же понимали ценность человеческой жизни, но Фарине на это было плевать.

Что любопытно, сам Фарина, отдавая должное завоеванному титулу, не считал его главным достижением своей жизни. Куда выше он котировал победы в отдельных гонках и звания чемпиона Италии, добытые в 1930-х.

Как вы понимаете, мы сознательно опустили рассказ о внезачетных этапах, ведь пилоты в ту пору в свободный уик-энд могли поехать и в «Формуле-2», и в «Ле-Мане», не говоря уже о целой россыпи других престижных гонок.

Кто тогда мог предположить, что из всех его многочисленных побед главным достижением Нино станет именно первый чемпионский титул в первой «Формуле». Наступала эра Фанхио, и все, чем довольствовался наш герой в 1951-м – это одна победа в Бельгии и четыре успеха в гонках, не дающих очков в зачет чемпионата.

По итогам сезона Фарина в чемпионате мира замкнул первую четверку. А потом из гонок опять ушла Alfa Romeo – Джузеппе пришлось вновь идти на поклон к Энцо Феррари, с которым у него к тому моменту уже сложились непростые взаимоотношения.

В Ferrari Фарина, мягко говоря, удовольствия не испытывал. «Скудерия» из Маранелло уже обзавелась первым номером – Альберто Аскари был и моложе на 12 лет, и быстрее бог знает насколько. В сезоне-1952 Альберто выиграл шесть гонок из восьми, что же до Фарины, то он оставался на вторых ролях.

Но отдадим должное нашему герою – поняв, что за молодым итальянцем ему не угнаться, да этого и не позволит сделать команда, он перестал рисковать. Правда, только до тех пор, пока перед ним не появлялась возможность выиграть. В подобных случаях Фарина моментально взвинчивал темп, как это было в Гран-при Германии 1953 года, когда после схода Аскари он более чем на минуту опередил на финише Фанхио. В том же 1953-м Нино повторил прошлогодний успех в Гран-при Неаполя, а также победил в гонке «Формулы-1» в Руане и трех заездах спортивных автомобилей: «24 часах Спа», «1000 км Нюрбургринга» и «12 часах Касабланки».