Скорость хода – 8,5 узлов».

Может, и немного, но прыть – в данном случае, далеко не главное: часть мощности, вырабатываемой ходовыми системами у спасателя, должна уходить на работу судоподъёмных средств;

Экипаж – 23 человека; (Это – сейчас, численность экипажа на момент спуска на воду: 11 офицеров, 4 кондуктора, 60 матросов и 24 водолаза);

Вооружение – по штату в мирное время отсутствует. В случае прямого участия в военных действиях возможна установка трехдюймовых орудий для самообороны – в зонах соответствующего подкрепления палуб над резервными помещениями, которые при таком раскладе становятся погребами боезапаса.

Специальное оснащение:

Грузоподъемные устройства – левый корпус 80 тонн, правый корпус 30 тонн. Сосновые сборные кильблоки четырех форм – для разных типов подводных лодок, состоявших тогда на вооружении российского Императорского флота. А еще – лебедки, подъёмные системы, легкий понтон и тросы с металлическими «полотенцами», водолазные комплекты – в общем, от 60 тонн дополнительного судоремонтного оборудования. Кроме того, катамаран имел трюм-склад, где содержались две дюжины запасных торпед и складной кран для их погрузки, 50 бочек мазута и электромеханический насос «высокой производительности».

Тип насоса точно не указывался, но это ведь сменное оборудование, если один испортится, можно другой заказать.

С таким комплектом оснащения можно было не только вытащить со дна подлодку, которая по какой-то причине сама не может всплыть, но и выдавать субмаринам боезапас и топливо прямо на их дежурных позициях в открытом море – в зоне боевых действий.

Позже, уже в наше время, при модернизациях, у катамарана появились гидроакустические станции МГ-26, МГВ-5Н, МГ-239М, «Кама», глубоководный аппарат «Пантера» и еще немало современного оборудования для подводных работ.

Корпуса катамарана соединены между собой четырьмя восемнадцатиметровыми арками, расположенными на равном удалении друг от друга. Для усиления конструкции они соединены продольными балками. Высота пролета ферм составляет 10,5 м. Эти арки, помимо того, что являются силовым элементом конструкции корабля, служат еще и направляющими для четырех мощных грузовых кранов-судоподъемников.

Этими кранами «Волхов» и вытягивал субмарины со дна. Достаточно выйти к месту аварии, найти аварийную лодку на дне, сориентировать собственный корпус по оси ее диаметральной плоскости и закрепиться на якорях. Далее под воду шли водолазы. Они перво-наперво простукивали корпус и организовывали, если это оказывалось возможным, вывод уцелевшего экипажа через люки или через торпедные аппараты. Аквалангов еще не было, воздух водолазам подавали насосом с поверхности, и отдать шланг спасенному означало самому задержать дыхание на довольно большой срок. Чаще всего этого не делалось. Спасенные просто сразу же стремились всплыть. На заре столетия это часто был единственный способ подводнику спастись: баротравма почти гарантирована, но, может быть, хоть жив останешься!.. А затонуть с подлодкой на глубине больше 10–12 метров считалось верной смертью для экипажа.

Далее, остропив лодку – опутав ее подкильными стальными «полотенцами» и крепкими тросами, – водолазы поднимались на поверхность и подавали гаки на краны. Мощные механизмы начинали выбирать тросы и цепи. Несчастную «жертву» осторожно вытаскивали так, чтобы она оказалась точно промеж корпусов катамарана. Затем пострадавшую субмарину устанавливали на поворотных балках с кильблоками, числом 12 штук, и приступали к водоотливу из поврежденных отсеков.

Если при затоплении лодки были погибшие, они поступали в «покойницкую», оборудованную в левом корпусе «Волхова». Здесь двое лазаретных санитаров с соблюдением всех традиций готовили моряков к последнему пути: надевали на них парадную форму, зашивали тела в парусиновый саван с тяжелым балластом в ногах. Приходил батюшка – православный иеромонах и отпевал православных покойников, как полагается. Для безбожников-атеистов последнее напутствие читали старший офицер или сам командир. А ежели среди погибших попадется, к примеру, татарин, мусульманского священника специально привозили с берега. Далее следовали торжественные, со всеми почестями, похороны в море. Практиковалась и доставка погибших семьям для погребения на берегу – в зависимости от обстановки на театре боевых действий. Поэтому покойницкая была оборудована «ледником», позволяющим уберечь тело героя от тлена в течение 3–5 дней.

Затем, зафиксировав аварийную подлодку неподвижно под кранами, как в самом настоящем плавучем доке, «Волхов» выбирал якоря и неспешно тащил «несчастную» в Питер – на родной завод, ремонтироваться. Небольшими по объему работами экипаж, при наборе которого отдавалось предпочтение призывникам и вольнонаемным из числа заводских рабочих, занимался прямо в пути. Благо качка у катамаранов плавная, на ходу можно и металл резать, и клепать, и деформации рихтовать…

Мощные прожектора на фермах над головами ремонтной партии позволяли работать в ночную смену. Зачастую на заводе лодка выходила из импровизированного «плавдока» уже своим ходом!

В кругах морских историков бытует версия, что секрет необыкновенного долголетия «Волхова» – в особого рода судостроительной стали, применявшейся при его постройке. Мол, вязкая и ковкая сталь с Путиловского завода, секрет изготовления которой на сегодняшний день, якобы, безвозвратно утрачен, почти не подвержена главному врагу металлического корабля – ржавчине…

Как бы ни была красива эта легенда, а действительности она не соответствует. В руки автора этих строк попал документ ЦГА ВМФ о заказе металла для «Волхова», согласно которому материалом корпуса была типичная для начала двадцатого столетия смит-мартеновская марка углеродистой стали – такая же, как, например, у другого корабля-долгожителя, крейсера «Аврора» (которая, кстати, из-за коррозии в ремонт попадала не раз). «Волхов» строился согласно утвержденным Морским министерством нормам и правилам, и от ровесников по использованным материалам ничем не отличался. А живучесть его, скорее, объясняется великолепным качеством металлообработки на Путиловской верфи, строгим соблюдением технологий кораблестроения, хорошим уходом со стороны команды, неучастием в боевых действиях и вообще менее нагрузочными, чем, скажем, у крейсера, условиями службы.

Что же до нынешнего технического состояния корабля, то во время докования в 2005 году проводился замер толщины корпуса в носовой части. И в районе «ледового пояса», на уровне ватерлинии и ниже, эта толщина составила 14, 9 мм. А по технической документации завода металл, который поставлялся для обшивки во время постройки корабля, имел толщину листа 16 мм. Потерять за счет коррозии всего-то чуть больше миллиметра за сто лет – это немного и вполне естественно.

Нынешний командир корабля Анатолий Ишинов считает, что прочности корпусов катамарану хватит минимум еще лет на тридцать. А единственным плохо работавшим на момент ремонта 2005 года механизмом на судне был рояль немецкой работы, подаренный кают-компании матерью Николая II – императрицей Марией Федоровной. Кстати, на сегодняшний день «царицын рояль» восстановлен и настроен…

Впервые катамаран «Волхов» был использован по своему прямому назначению 16 июня 1917 года, когда в Аландских шхерах затонула подводная лодка АГ-15.

Погода спасательным работам отнюдь не благоприятствовала. Был туман и острая, беспокойная зыбь. 3 июня 1917 года в 14 часов 25 минут АГ-15 вышла в море на практическое погружение в сопровождении портового буксира. Видимо, этот буксир и помял лодку при неудачном сближении, нарушив герметичность ее корпуса. Погрузившись, субмарина начисто отказалась всплывать, несмотря на продувку всех цистерн. И «зависла» у самого дна с дифферентом на корму…

В 17 часов 35 минут со дна пробкой выскочила торпеда с запиской: «Не можем всплыть. Нас тут 11 живых человек. Буксируйте на мель. Срочно подымите нас, вода прибывает…». К одиннадцати часам ночи водолазу с буксира, удалось вывести через торпедный аппарат и поднять на поверхность пятерых матросов АГ-15 и мичмана. Подводники, едва придя в себя, сообщили, что остальной экипаж, к несчастью, уже захлебнулся в затопленных отсеках…