В 50-ые годы дизельэлектроход «Россия» был флагманом Крымско-Кавказской линии. Конверт 1955 г., издание Министерства связи СССР.

Рейсы пользовались огромной популярностью у отдыхающих, так как каюты были разного класса, а кроме того на борт брались ещё дополнительно несколько сот «палубных» пассажиров, которые ночевали на скамейках и в шезлонгах на прогулочных палубах, Стоимость рейса по Крымско-Кавказской линии в 1980-е годы составляла в среднем порядка 150 рублей, что сопоставимо со среднемесячной зарплатой советского гражданина. Но круизом круговой рейс Одесса-Батуми-Одесса не мог считаться, ибо, в конечном счете, это была грузо-пассажирская линия, хотя длительные остановки в портах (3-4 часа) позволяли пассажирам совершать самостоятельные туристические экскурсии. Но постепенно появились недельные круговые маршруты с комплексным тарифом, включавшим питание и концертно-развлекательную программу на борту и экскурсии в портах захода. Такими экскурсиями были, например, в Сухуми посещение Ново-Афонской пещеры, винодельческого хозяйства Абрау-Дюрсо в Новороссийске, горы Ахун в Сочи и др. Расписание в этом случае предусматривало одно и двухдневные стоянки в Ялте, Новороссийске, Сочи, Сухуми и Батуми. Все выше названные суда в основном обслуживали Крымско-Кавказскую линию, но выходили и в отдельные спецрейсы. Например, в 1962 году, во время Карибского кризиса, теплоход «Победа» и дизельэлектроход «Россия» использовались для перевозки советских войск на Кубу и с Кубы.

В 60-80-х годах в летний сезон работало свыше десяти судов (около 6 тысяч каютных мест), перевозивших в год до 135 тысяч пассажиров. Вообще советские люди любили путешествовать, и власти их в этом поощряли, видя в этом один из способов воспитания любви к Родине. В справочнике «Туристские маршруты» 1978 года издания описаны 302 туристических маршрута, от походов на лодках по озерам Карелии до пешеходных экскурсий по Памиру. Конечно, для современного туриста, избалованного услугами “All included” их комфортность была бы недостаточной, но тогда туриста волновало лишь то, как достать путевку на выбранный маршрут.

Ну, а что касается пейзажей и архитектурных памятников зарубежных стран, то любоваться ними тогда можно было в кинотеатрах, а позже по телевизору. Как сейчас помню изумительный фильм о Мексике, виденный мною в кинотеатре документального фильма имени Леси Украинки во Львове. Позже посещение этого кинотеатра постепенно вытесняла телевизионная передача «Клуб кинопутешественников». По имеющимся на то время цензурно-идеологическим правилам программа передачи, так же как и в кинотеатре, на две трети должна была состоять из материалов о СССР и только на одну треть о зарубежье. В.А. Шнейдеров, первый председатель «Клуба кинопутешественников», известный режиссер и писатель, говорил: «Люди желают путешествовать, это у них в крови, но в СССР это невозможно, а мы вместо сливочного масла подсунем им маргарин, вместо путешествий реальных – кинопутешествия».

С середины 1950-х гг., после начала периода «оттепели», в СССР стало возможным и появление зарубежного (выездного) туризма. Знаковым мероприятием советской власти в этом направлении стал круизный рейс в июне 1956 г вокруг Европы на теплоходе «Победа», или как он назывался в советской печати «Круиз советских ударников и творческой интеллигенции вокруг Европы». В последующие десятилетия «Интуристом» были разработаны новые маршруты, такие как круиз по Балтийскому и Северному морям, Средиземноморский круиз и даже Тихоокеанский круиз, включавший посещение Японии и стран Юго-Восточной Азии. Но круиз вокруг Европы оставался наиболее распространенным.

Теплоход «Победа», на котором советские туристы совершили первый круизный рейс в июне 1956 г вокруг Европы. Открытка, издание 1958 г. по заказу МФ СССР.

Путевки на круизы, ка и все заграничные туристские поездки, реализовывались советским гражданам через профсоюзные организации. Кто был их участником? Кратко на это ответил К. Паустовский, плававший в таком круизе с 5 сентября по 3 октября 1956 г. : «Это было на теплоходе “Победа”. Половина пассажиров – интеллигенция, художники, рабочие, актеры. Это один слой, который занимал 2-й и 3-й классы. Каюты “люкс” и 1-й класс занимал другой слой – заместители министров, крупные хозяйственники и прочие номенклатурные работники. С ними у нас ничего общего не было и не могло быть, потому что, по мнению 2-го и 3-го классов они, занимавшие половину теплохода, были не только невыносимы своей спесью, своим абсолютным равнодушием, даже своей враждебностью ко всему, очевидно, кроме своего положения и собственного чванства». Подробнее смотри: Краткая запись речи К. Паустовского на обсуждении романа Дудинцева "Не хлебом единым" http://antology.igrunov.ru/authors/paust/dudunts.html.

Еще почти десятилетие все круизы, в том числе и зарубежные, осуществлялись на трофейных, как их мы называли, судах. Но, вот в период с 1964 по 1972 год по заказам СССР на верфи в Висмаре (ГДР), были построены 5 судов типа «Иван Франко», названного по имени головного судна этого проекта, спущенного на воду в 1964 году. Из них 3 судна: «Иван Франко», «Тарас Шевченко», «Шота Руставели» – поступили в Черноморское морское пароходство (ЧМП), а остальные два: «Александр Пушкин», «Михаил Лермонтов» – в Балтийское морское пароходство. Их еще называли лайнерами писательской серии. Суда, работавшие в ЧМП, преимущественно обслуживали Крымско-Кавказскую линию и совершали океанские круизные рейсы.

Эти океанские лайнеры с пассажировместимостью 750 мест и возможностью перевозки автомобилей являлись на тот момент самыми комфортабельными среди советских пассажирских судов. Они были оснащены стабилизаторами качки и имели на борту несколько ресторанов, баров, кинозалы, бассейны для плавания и т. п. Из 11 палуб, соединённых тремя лестничными пролетами с вестибюлями на каждой палубе и лифтами, на семи находились пассажирские каюты (почему я уделяю такое внимание именно этим параметрам теплоходов, вы поймете из последнего параграфа моих воспоминаний!).

Теплоход «Тарас Шевченко» в Венеции. Рекламная открытка МПФ, изданная, судя по почтовому штемпелю не позже 1974 года.

Третий из этой серии, теплоход "Тарас Шевченко" был заложен на верфи 16 января 1965, официально передан ЧМП СССР 26 апреля 1966 и направлен в Ригу, чтобы оттуда отправиться в круиз с советскими туристами до Одессы, порта своей приписки. Именно на нем я и надеялся совершить это путешествие.

Более подробно о непростой судьбе теплохода «Тарас Шевченко» рассказывается в Приложении.

В этом параграфе после вступления мне, по привычке, хотелось бы дать описание использованных мной экспериментальных методик, их точности, достоверности и математического обеспечения, использованного для их обработки. Увы, ко всему описанному ниже мои привычные подходы совершенно неприемлемы. И, вместо этого, я попытаюсь проанализировать, насколько объективны мои воспоминания. В какой степени, то, что я описываю сегодня в 2019 году, отражает впечатления, полученные мною в 1966 году. За прошедшие 50 с лишком лет изменились не только мои восприятия, естественно связанные с возрастом, но на них наложились еще и впечатления от туристических поездок по некоторым из этих же мест уже в новом тысячелетии. А самое главное это то, что радикально трансформировались не только моя страна, но и весь окружающий мир.