Барраж в Северном море, как уже указывалось, не был действенен ввиду особых трудностей. Отрантский барраж был также мало действенен ввиду больших глубин, и на нем погибла только 1 подводная лодка, хотя возможно, что, заставляя подводные лодки всплывать, он содействовал их уничтожению.
В узкостях самолеты очень беспокоили личный состав подводных лодок противника, но число потопленных ими лодок совершенно ничтожно: по данным союзников - 7, по германским данным - 4. До конца войны только немногие самолеты могли поднимать бомбы, достаточно тяжелые для того, чтобы причинить вред подводной лодке в подводном положении. Многие британские подводные лодки подвергались жестокой бомбардировке с германских самолетов, но возвращались в порт, хотя и объявлялись потопленными. Среди них была, например, С-25*, которая до самого перемирия находилась в строю. Однако при современных огромных бомбах воздушные атаки безусловно станут в будущем гораздо более опасными для подводных лодок.
Подводные лодки выявили чрезвычайное значение снабжения всех воюющих по морским путям. Франция и Италия должны были ввозить морем продовольствие, уголь, сталь и взрывчатые вещества, и, если бы подводная блокада имела успех, их войска лишились бы необходимых боевых припасов, и их поражение было бы несомненно. Страны, которые в обычных условиях были почти совершенно независимы от ввоза, во время войны, когда их мужское население было привлечено на фронт и в военную промышленность, были вынуждены сильно увеличить свой ввоз. Поддержание морских сообщений союзников британским флотом и британским торговым тоннажем было поэтому ценнейшим вкладом в дело союзников. Точно так же блокада (хотя и не осуществленная полностью), лишившая Германию и ее союзников морских сообщений, была одной из главных причин развала Германии. В ноябре 1918 г. союзники были в состоянии продолжать войну без конца, тогда как Германия была в безнадежном экономическом состоянии, несмотря на прекрасную организацию и большие завоевания в России.
В начале войны блокаде Германии препятствовала Лондонская декларация, которую британское правительство опрометчиво объявило, но которая так и не была ратифицирована. Очень быстро обнаружился вред этой декларации для интересов союзников, и 7 июля 1917 г. от нее официально отказались. Старые формы блокады требовали нахождения блокирующих крейсеров в виду блокируемого порта (или портов) или, по крайней мере, в непосредственной близости к ним. Но в условиях 1914 г., при наличии мин и подводных лодок, это было неосуществимо, что признавалось и самой мощной из нейтральных стран - США. Временами США выдвигали требования так называемой "свободы морей", т.е. права плавания в море во время войны так же свободно, как и в мирное время*. Ответом на это требование лучше всего могло бы служить напоминание о действиях самих США в войну 1861 - 1865 гг. Если бы требование это было признано, морские державы оказались бы в очень невыгодном положении по сравнению с сухопутными. В то же время германскую форму блокады посредством массового разбрасывания мин вне территориальных вод следует признать злоупотреблением, требующим контроля и ограничения.
В мировую войну союзники не держали блокирующих сил вблизи неприятельских берегов, что до 1917 г. давало США основание считать блокаду недействительной. Но на деле германские и австрийские сообщения с внешним миром (за исключением Скандинавии и Голландии) были прерваны более основательно, чем морские сообщения в какую-либо из прежних войн. Союзники задерживали товары, относительно которых было известно или подозревалось, что они направляются через голландские, датские или шведские порты в Германию. От нейтральных судов, направлявшихся в страны, связанные удобными сухопутными и морскими сообщениями с Германией, союзники требовали захода в британские порты Керкуолл на севере и Даунс на юге для осмотра, потому что подробный осмотр в море был неосуществим ввиду подводной угрозы.
Дальнейшим нововведением в приемы блокады была система "контингентов" для нейтральных стран, т.е. разрешение им ввозить только нормальные количества продовольствия и прочих предметов потребления. Это нормирование подкреплялось "черным списком" нейтральных фирм*, которые вели дела с немцами, и запретом отпуска угля со станций союзников нейтральным судам, не соблюдавшим указаний о нормировании. В те времена Великобритания владела монополией снабжения углем, а жидкое топливо еще не было сильно распространено. Однако, даже и при системе нормирования из нейтральных стран, сопредельных с Германией, вывозились огромные количества продовольствия.
Правительство США энергично восставало против всех этих новшеств, и порой дело доходило до того, что пахло войной США против Антанты. Оно возражало также против избирательного характера блокады, усматривая его в том, что балтийские порты Германии не были заперты и свободно сообщались со Швецией за исключением периодов, когда британские подводные лодки оперировали против торговли.
Средствами экономического воздействия, которыми располагала Великобритания, будучи в состоянии отрезать Скандинавию от угля, могла бы быть осуществлена более полная и суровая блокада. Но этот способ воздействия не применялся в течение первых 2,5 лет войны, т.е. до вступления в войну США.
Адм. Консет (британский морской атташе в Швеции во время войны) в своей известной книге "Триумф невооруженных сил" доказывает, что британская торговля "с нейтральными соседями Германии... подрывала мощь нашего флота, поддерживала врагов и едва не привела к нашему поражению"; он считает, что если бы система экономического воздействия, которой располагала Великобритания, была приведена в действие, то война кончилась бы много раньше ноября 1918 г.
Защитники британского правительства утверждали, что торговля со скандинавскими странами была допущена только для того, чтобы получать в обмен материалы, необходимые для военной промышленности, например шведскую железную руду, нужда в которой заставляла союзников относиться к Швеции с особой осторожностью. Но факты все же говорят о том, что британское правительство было излишне осторожно в применении блокады, даже пренебрегало ею и не сумело вовремя распознать, каким грозным экономическим оружием оно обладало. Поэтому только со вступлением в войну США блокада стала действительно полной, благодаря запрещению правительством США вывоза с его территории всех товаров, которые могли бы попасть в Германию. Нейтральные страны получали лицензии на вывоз, но только в тех случаях, когда была гарантия, что вывезенные товары не попадут в Германию.
В 1918 г. существенный вопрос в связи с правом осмотра подняло голландское правительство, которое объявило о своем намерении послать конвой из Голландии в Голландскую Ост-Индию в сопровождении голландских военных кораблей. Британское правительство возразило на это, что оно не признает за Голландией права на конвой (т.е. на освобождение конвоируемых судов от досмотра кораблями воюющих); в конце концов было достигнуто соглашение, по которому идти под охраной подобным образом могли только голландские должностные лица и правительственные грузы, но не гражданские пассажиры, почта, частная корреспонденция или посылки.
Война 1914-1918 гг. была первой, в которой широко применялась авиация, но она кончилась раньше, чем воздушные силы начали действовать в тесной связи с флотом на море. В Ютландском бою не было ни самолетов-торпедоносцев, ни тяжелых бомбардировщиков, но в будущем эти боевые средства окажут значительное влияние на морские операции в пределах досягаемости от баз сражающихся.
Развитие торпеды, мины и подводной лодки заставило союзников мобилизовать огромные флотилии мелких судов, которые можно было содержать в исправности лишь вблизи больших промышленных центров. Без британской железоделательной, стальной и машиностроительной промышленности Гранд Флит быстро утратил бы свою боеспособность, и это было одним из аргументов против серьезных попыток прорваться в Балтийское море. Таким образом, война на море на большом расстоянии от промышленных центров сделалась исключительно трудной, и надводные силы оказались более связанными с базами, чем когда-либо с тех пор, как весла были заменены парусами.
