Секретарь ЦК МНРП Дежид курировал и координировал деятельность связи и транспорта в стране. В ожидании спецрейса Аэрофлота из Москвы он в присутствии членов правительства Монголии и работников советского посольства, среди которых был и посол Николай Павлович Павлов, показывая на свои часы, с видимым удовлетворением сказал: - Проверьте время по прилету самолета Аэрофлота.
Много лестного было сказано в адрес Аэрофлота. Труды, которые были затрачены, не пропали даром.
Пришло время решать другой, более сложный вопрос. Летчики одного из отрядов аэропорта Шереметьево, кстати, наиболее опытные, были закреплены на этой трассе. Это были Николай Алексеевич Хренов, Константин Лазаревич Образцов, Михаил Виссарионович Решетников, Виктор Федорович Давыдов, штурманы Анатолий Поликарпович Онищук, Борис Константинович Мымрын, Борис Петрович Бирюков, Евгений Степанович Лычагин и многие другие летчики и штурманы.
Выполняя полеты по этой сложной во всех отношениях трассе и причем в ночное время с разницей в поясном времени на шесть часов, они очень сильно уставали. После полета им нужен был хороший отдых. Но его не было. Экипажи размещались в гостинице "Боян-Гол". Номера тесные, неуютные. Кухня отсутствовала. Готовить пищу приходилось на электроплитках в коридоре. Все это было очень неудобно и могло отразиться на безопасности полетов.
В связи с этим и родилась идея построить дом Аэрофлота. Подрядчиком выступил строительный трест "СОТ-2". Оборудование: рамы, двери, мебель, ковры, спортивный инвентарь, телевизоры, магнитофоны, телефонные аппараты, необходимые для рекламно-информационного бюро, квартир, летной гостиницы, спортзала, сауны, - присылалось из Москвы. Доставлялось самолетами или железнодорожным транспортом. Прибывает самолет или вагон. Оборудование надо разгрузить и где-то складировать. И вот в этом деле, как всегда, нам помогали военнослужащие, находящиеся в Монголии. Командование воинской части, с которым мы поддерживали хорошие отношения, выделяло солдат, и таким образом мы выходили из затруднительного положения. Другие советские организации предоставляли склады и помещения для хранения имущества. Телевизоры, телефоны, люстры, ковры размещали в своих квартирах, забивая этим имуществом жилье. Но трудности позади. Дом построен. Въехали в него. Стало уютно.
На следующий год приступили к строительству нового аэровокзала в аэропорту Буянт-Уха. В течение одного года общестроительным трестом он был построен под ключ. Прекрасный аэровокзал. Дай бог, чтобы такие же аэровокзалы были у нас в Новосибирске, Омске и других аэропортах России. Вскоре началась реконструкция бетонных покрытий аэропорта Буянт-Уха, модернизация взлетно-посадочной полосы (ВПП) без прекращения полетов самолетов Аэрофлота. Прочитав эти строки, читатель спросит, а какое отношение имеет представительство Аэрофлота к строительству? Строители строят, ну и пусть строят, а вы, работники представительства, принимайте и выпускайте самолеты. Нет. Это не совсем так. Представьте себе картину. Строители утром вышли на взлетно-посадочную полосу. Сняли примерно 400 квадратных метров старого слоя. А для того, чтобы заново покрыть ВПП, надо обязательно снимать старый слой бетона. Сняли, и тут как назло откуда ни возьмись грозовые облака и ливень. Дождик закончился. Основа сырая. Класть на нее асфальтобетон нельзя. Сушить нечем. Сушильных аппаратов нет. А рейсовый самолет со 144 пассажирами на борту в воздухе. Летит в направлении Улан-Батора.
Вот и начинается мытарство. Летит самолет, не летит, надо знать, где он сядет. Представитель Аэрофлота и должен принимать решение, беспокоиться, обеспечивать посадку. Едешь на бетонный завод с целью узнать, как идет подготовка бетона. Телефонная связь отсутствует. Приезжаешь и видишь, что из пяти секций работают только три. Если выглянет солнце и просушит мокрую полосу, за оставшиеся три часа, пока летит самолет, не будет подготовлено достаточное количество бетона. И таким образом ВПП к приему самолета готова не будет. В этих случаях монголы, ответственные за подготовку бетона, все разбегаются, а наши уполномоченные по линии гражданской авиации, глядя на монгол, тоже сматываются, хотя их прямая обязанность принимать непосредственное участие в решении сложившейся ситуации. Для этого они и находятся в Монголии. Несколько раз я интересовался, где находятся уполномоченные. Мне отвечали, что они, наверное, уехали грибы собирать, которых в Монголии хоть косой коси - подберезовики, подосиновики, маслята, шампиньоны, моховики, грузди, волнушки и знаменитые монгольские моги, наподобие шампиньонов. Монголы, между прочим, кроме могов никаких других грибов не собирают и понятия о них не имеют.
Начинаешь думать. Где посадить самолет? В Чите, Иркутске или Улан-Удэ? Посадить - это полбеды. Беда в том, что рабочее время у экипажа после посадки на запасном аэродроме заканчивается. Этого правила строго придерживаются все экипажи, чтобы не переработать, и за этим следит руководство Аэрофлота. Нарушение установленного правила, как показал опыт, ведет к нежелательным последствиям - поломкам, авариям, катастрофам, гибели людей и выходу из строя дорогостоящей техники.
Человеческий организм так устроен, что через определенное время работы в сложных условиях в нем нарушается координация двигательных органов, притупляется реакция и способность быстро принимать решения, что в сложных метеоусловиях играет определяющую роль. Имеются специально отработанные документы, которые написаны в соответствии с имеющимся огромным опытом. Инструкции не придумываются, а пишутся с учетом тех ошибок, которые были допущены ранее, в том числе и при переработке времени. Как раньше говорилось: в авиации инструкции пишутся кровью погибших людей. Так вот, чтобы было меньше потерь, нужно твердо придерживаться руководящих документов.
Частые волнения, большое количество проблем, которые надо было решать, недосыпание, тяжелый монгольский климат, плохая вода, насыщенная солями, и я оказался на операционном столе в Москве в клинике академика Лопаткина.
