В конце 30-х годов Лавочкин совместно с инженерами В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым стал в свободное время проектировать истребитель. В этой тройке инженеров, совместно работавшей недолго, Лавочкин выделялся своими конструкторскими способностями и фактически был основным автором проекта. Так к началу войны был создан истребитель ЛАГГ-3. Если самолет коллективного творчества назывался ЛАГГ, то последующие - ЛА-5, ЛА-7 - уже носили имя одного Лавочкина.
В нашей стране весьма популярны имена создателей отечественных самолетов. Родина щедро увенчала их славой. Особенно известны стали конструкторы самолетов после того, как правительство присвоило их имена истребителям, штурмовикам, бомбардировщикам, транспортным и учебным машинам.
В то же время у нас мало знают о создателях авиамоторов, между тем именно моторы дают самолету жизнь. Двигатель - сердце самолета. Мне кажется, следует больше говорить, писать о тех, кто поднимает и несет все дальше и выше крылья Родины.
Большую роль в создании советского воздушного флота сыграл выдающийся конструктор двигателей Александр Александрович Микулин. Племянник профессора Н. Е. Жуковского, он еще в молодости стал энтузиастом авиации. Микулин создатель целой серии замечательных авиационных двигателей.
Александр Александрович отличался неуживчивостью. На совещаниях в наркомате и в правительственных учреждениях Микулин, не лишенный от природы остроумия, мог позволить себе шутку, которая ставила любого, независимо от ранга, в смешное положение. Наркоматское начальство Микулина не любило и побаивалось.
Но Сталин ценил Микулина как высокоталантливого конструктора. Я был свидетелем неоднократных попыток скомпрометировать Микулина в глазах Сталина, но они всякий раз успеха не имели.
Однажды во время войны у Сталина зашел разговор о Микулине в связи с какими-то неудачами с двигателем АМ-38. Воспользовавшись этим, один из тех, кто давно подкапывался под Микулина, позволил себе назвать Александра Александровича "прохвостом", на что Сталин решительно возразил:
- Микулин - конструктор наших первых авиационных двигателей. На моторе Микулина мы через Северный полюс в Америку перелетели. Моторы Микулина стоят на штурмовиках Ильюшина. Побольше бы нам таких "прохвостов"! Пусть работает!
Кстати сказать, мало кто знает, что первый отечественный реактивный двигатель оригинальной конструкции был создан под руководством Микулина - это АМ-3, установленный на самолетах ТУ-104.
Здесь я хочу рассказать еще об одном человеке, своим творческим трудом во многом способствовавшем успехам нашей авиации. Речь идет об одном из самых выдающихся моторостроителей - Владимире Яковлевиче Климове, с именем которого связаны достижения отечественной авиации в период как поршневых, так и реактивных авиадвигателей.
Владимир Яковлевич, сын крестьянина, 11-летним мальчиком был устроен в Московское комиссаровское училище, готовившее механиков. В 1910 году ему удается поступить в МВТУ. Студентом четвертого курса Климов работал в лаборатории двигателей внутреннего сгорания и с тех пор всю свою жизнь посвятил моторостроению.
Моя работа переплеталась самым тесным образом с деятельностью Владимира Яковлевича Климова. Мотор М-105, получивший во время войны название ВК-105, по инициалам Владимира Климова, был установлен на наших истребителях.
Задача главного конструктора-самолетчика - превратить мощность авиационного двигателя в скорость, маневренность и высоту полета. Конструкторское искусство состоит в том, чтобы умело сочетать совместную работу самолета с мотором. Это прекрасно понимал Климов, об этом и я стараюсь ни на минуту не забывать. Поэтому нам и удавалось создавать быстроходные, маневренные машины с мощным огнем.
Климов одним из первых среди конструкторов мира понял, как важно было вооружать самолеты-истребители пушками. Он много сил потратил на решение этой задачи.
Велика заслуга Владимира Яковлевича также в создании первых отечественных реактивных двигателей, которыми оснащены быстроходные стреловидные истребители МиГ и бомбардировщики ИЛ.
За послевоенные годы семья советских авиационных конструкторов пополнилась новыми, молодыми силами, которые работают рука об руку со старыми деятелями нашей авиации, ее основоположниками и творцами. И у старых и у молодых работы, как говорится, непочатый край.
Каждый коллектив имеет свой стиль работы, свой творческий почерк. А все вместе они делают одно общее дело: строят советскую авиацию - крылья нашей Родины.
Чемпионат мира
Чемпионат мира по высшему пилотажу на Тушинском, аэродроме. - Летчики всего мира летают на ЯК-18. - Г. Корчуганова - "хозяйка неба". - Советские летчики - победители чемпионата. - ЯК-18ПМ.
"Сенсация дня - ЯК" - так был озаглавлен в газете "Известия" 13 августа 1966 года отчет о последнем дне IV чемпионата мира по высшему пилотажу, происходившего на Тушинском аэродроме.
"Закончив полеты, по давней традиции чемпионатов, - писала газета, - асы решили попробовать чужих "коней". С нашим новым ЯК-18ПМ знакомились югославский, румынский, французский, австралийский, английский и другие летчики. То, что они заставляли его проделывать в воздухе, можно назвать "международным испытанием".
Чего только не делал с нашим ЯКом в небе Марсель Шарале - известный летчик-испытатель, руководитель французской команды, на счету которого сто типов самолетов. То он бросал, его в пике, то ставил на дыбы, метеором носился над аэродромом, рисуя "бочки", "петли", перевороты, и все это делалось очень резко, на большой скорости. Марсель проверял маневренность и надежность ЯКа. А потом мы увидели, как француз приземляет нашу машину. Нет, это не была посадка аса. ЯК несся над землей, задрав нос и судорожно переваливаясь с крыла на крыло. Казалось, вел его новичок, впервые шагнувший в небо Так француз проверял устойчивость машины на минимальной скорости. Зарулив на стоянку, Марсель молча поднял вверх большой палец, что на языке всех летчиков мира означает одно: высший класс. Потом, выйдя из кабины, добавил: "Это именно тот самолет, на котором должны летать все летчики - спортсмены мира"".
