В гражданскую войну Ильюшин был уже начальником мастерских авиационного поезда, который перебрасывали с фронта на фронт для ремонта самолетов.
После гражданской войны Сергей Владимирович поступает в Академию воздушного флота, по окончании которой работает в Научно-техническом комитете Управления ВВС, а в середине 30-х годов переходит в аввиационную промышленность. Здесь, в ЦКБ завода имени Менжинского, он проектирует свой первый боевой самолет ДБ-3 (дальний бомбардировщик). История этого бомбардировщика, так же, впрочем, как и штурмовика ИЛ-2, примечательна и показывает, что Ильюшин, как и каждый новатор, пришел к славе и выдающимся достижениям через серьезные испытания, не только преодолевая технические трудности, но и упорно борясь с человеческой косностью и рутиной.
Однажды мне пришлось сильно переволноваться за своего друга.
В 1935 году мы построили связной трехместный самолет, красивый, удобный и простой в управлении. Этот самолет принял участие в спортивном перелете Севастополь - Москва и получил премию.
Ильюшину самолет очень понравился. В то время его машины строились не в Москве. Ему часто приходилось улетать из Москвы. Летал Сергей Владимирович на тихоходном ПО-2 и терял много временя. Он попросил уступить ему нашу машину, и ми сделали это с радостью.
Несколько раз Сергей Владимирович, возвращаясь в Москву, благодарил за машину. Но вот однажды вечером звонит по телефону начальник аэродрома Райвичер я говорит:
- Только что получено сообщение, что на пути в Москву разбился конструктор Ильюшин на каком-то красном самолете... Не твоя ли это машина?
Переданная мной Сергею Владимировичу машина была красного цвета.
Я замер от ужаса, места себе не находил. Разбился Ильюшин! Что случилось? Наконец пришло сообщение: разбился самолет, а летчик жив.
Мы увиделись с Ильюшиным через несколько дней. У него была забинтована голова. С чувством невыразимой радости обнял я друга,
- Саша, - сказал он, - к тебе претензий нет. Самолет замечательный, но, оказывается, мотор без масла не работает, не следует упускать этой "мелочи".
Авария произошла по вине механика, который забыл заправить самолет маслом. Ильюшину пришлось сажать машину в темноте на незнакомом месте. На всю жизнь у Сергея Владимировича на лбу остался шрам.
Ильюшин создал первоклассный четырехмоторный пассажирский самолет ИЛ-18, поднимающий до 100 пассажиров.
Самолеты ИЛ-18 проявили себя с самой хорошей стороны при эксплуатации на пассажирских воздушных линиях, неоднократно пересекали океан, бывали во всех странах света.
Широко известен в нашей стране строитель многоместных реактивных лайнеров Олег Константинович Антонов. Его АН-10 вместе с ТУ и ИЛами летает на дальних трассах. Олег Константинович перед войной работал в нашем конструкторском бюро - был моим заместителем. Начинал он с создания легких машин, и его самолет АН-2, специально предназначенный для сельскохозяйственной авиации, обладает способностью взлетать с любой площадки. В последние годы под его руководством создана целая семья АНов, в том числе и транспортно-грузовой самолет "Антей".
Путь Артема Ивановича Микояна в авиацию был несколько необычным.
Если задать любому из основных наших авиационных конструкторов вопрос, как он полюбил авиацию и как в конце концов стал конструктором, то рассказ об этом почти у всех будет одинаковый. И рассказ этот будет связан с дырочкой или щелкой в заборе аэродрома, через которую у будущего конструктора еще в юношеском возрасте происходило первое знакомство с авиацией. Так было у меня, так было и у большинства других конструкторов.
Исключением из правила является Артем Иванович Микоян. Он вошел в авиацию без этой предварительной стадии "конструкторского образования".
Артем Иванович родился в 1906 году в горной деревушке на Кавказе, в Армении, в семье плотника. Там не было поблизости заборов, за которыми скрывались бы самолеты. Не было самолетов и в Тифлисе, куда в 1918 году Артем Иванович приехал на учебу. Из Тифлиса он перебрался в Ростов, учился в ФЗУ и работал учеником токаря на заводе сельскохозяйственных машин "Красный Аксай". Потом - работа токарем на московском заводе "Динамо", служба в Красной Армии. Знакомство его с авиацией произошло лишь после того, как он, окончив военную школу, был послан в Военно-воздушную академию.
Пожалуй, авиатором Артем Иванович стал в 1933 году, когда он, как секретарь партийной организации первого курса академии, на предложение командующего воздушными силами Якова Ивановича Алксниса одним из первых вышел из строя слушателей и вызвался совершить парашютный прыжок. В то время парашютизм только начинал свое развитие в нашей стране, дело это было новое, относились к нему еще с опаской.
Артем Иванович красочно рассказывал о своем прыжке и о том, как ему было страшно при этом. Но все сошло благополучно. Микоян был кажется единственным из советских конструкторов, который имел право носить на груди значок парашютиста.
Артем Иванович Микоян начал свою конструкторскую деятельность вместе с конструктором Михаилом Иосифовичем Гуревичем под руководством одного из старейших советских конструкторов - Н. Н. Поликарпова.
М. И. Гуревич, заместитель маститого конструктора истребителей Н. Н. Поликарпова, и молодой еще тогда конструктор А. И. Микоян задумали создать высотную машину со скоростью, в полтора раза превышающую скорости И-15 и И-16. Микоян и Гуревич успешно справились с этой задачей. Результатом их работы явился истребитель МиГ-3. Им поручили самостоятельную конструкторскую работу.
Впервые марка самолета МиГ стала известна в начале Отечественной войны. МиГ - Микоян и Гуревич. Мировую славу приобрел их замечательный реактивный истребитель МиГ-15.
Микоян, как Ильюшин и я, окончил Военно-воздушную академию имени Жуковского, и поэтому мы как бы однокашники.
Над созданием истребителей работал также Семен Алексеевич Лавочкин. Семен Алексеевич, как и большинство конструкторов 30-х годов, - воспитанник МВТУ. В гражданскую войну он служил добровольцем в Красной Армии. С 1927 года Лавочкин работал в ЦАГИ, одно время на опытном заводе, затем в бюро по проектированию гидросамолетов под руководством конструктора Д. П. Григоровича.
