Не получив в 1930-1950-е гг. статуса самостоятельной, тема женского труда на железных дорогах в дореволюционный период стала неизбежно угасать. Наработки дореволюционных авторов оказались не востребованными. При упоминании о женском труде на железных дорогах в Российской империи стали безапелляционно утверждать, что «на транспорте в отношении женщин царил страшный произвол» и «до революции [женский труд] практически не играл никакой роли»[69]. Характерная деталь – в 1951 г. в книге штатного историка Октябрьской дороги А.И. Августынюка (в соавторстве с М. Гвоздевым) был помещен параграф «Первые железнодорожницы»[70], начинающийся со слов: «С момента постройки [Николаевской] магистрали (т. е. с 1851 г. – В. С.) и вплоть до Первой мировой войны женский труд на дороге, как правило, не применялся»[71].
С началом хрущевской политической оттепели, на базе частичного отхода от идеологических штампов и введения в научный оборот новых архивных материалов, возник повышенный интерес к частной жизни. Появились работы, в которых женщины на дореволюционном железнодорожном транспорте вновь предстали как субъект социальных изменений.
Возобновились дебаты по «женскому вопросу» в исследуемый период. Вклад женщин в развитие отрасли (преимущественно в региональном масштабе) стали кратко описывать[72], но с традиционными оговорками: «Использование женского труда на железных дорогах России не нашло широкого распространения»[73]. При этом советская историография в большинстве случаев делала акцент на предреволюционной ситуации, обходя вниманием, за редким исключением[74], вторую половину XIX в. С одной стороны, это обуславливалось тем, что железнодорожники (вместе с входящими в их состав женщинами) рассматривались как одна из ведущих сил классовой борьбы пролетариата. Борьба представлялась необходимой в том числе потому, что «реакционный самодержавный режим», по словам томского историка И. Т. Белимова, «ставил огромные препоны на пути привлечения женщин в промышленное производство и, особенно, на железнодорожный транспорт… не веря в ум и способности женщин»[75]. Условия женского труда на железных дорогах представали фоном, демонстрировавшим глубину экономического и политического кризиса общественного строя Российской империи в начале XX в.[76], предопределившим начало революции сначала в 1905 г., а затем в 1917 г. С другой стороны, историки пользовались доступными им статистическими материалами, количество и качество которых возросло в результате перехода большинства магистралей в казенную собственность[77] в конце 1890-х гг.
С середины 1960-х гг. в советской историографии наметилось медленное смещение объекта изучения с истории абстракций (класс, социальный слой) на историю людей, имеющих свой пол и свои интересы. На основе аккумуляции дореволюционных статистических данных были опубликованы конкретно-исторические исследования, проанализировавшие динамику социального состава рабочих и служащих железнодорожного транспорта конца XIX – начала XX в., включая краткую информацию о производственном стаже женщин, об условиях их труда и уровне заработной платы, охране материнства на примере некоторых железных дорог[78]. И все же, в сравнении с зарубежными историками, приступившими с 1980-х гг. к исследованиям женской тематики в рамках «гендерной истории», их советские коллеги (как и дореволюционные) придерживались только описательного подхода, присущего «женской истории».
С распадом СССР в отечественной науке стал наблюдаться рост популярности гендерной проблематики. Если раньше авторы только описывали с большей или меньшей степенью трагизма положение женщин и формы их борьбы за эмансипацию вплоть до революционных дней 1917 г., то теперь они старались ответить на вопросы, связанные с женской повседневностью, женским социальным поведением, пытались разобраться с причинами, которые (возникнув еще в доклассовом обществе) поставили представительниц слабого пола в зависимость от сильного[79]. Предметом исследований стал не просто поиск места женщины в историческом процессе, но ее влияние на социальные, культурные, политические и экономические сферы жизнедеятельности общества, особенности существовавшей гендерной иерархии. Старые представления о том, что равенство и свободу женщинам России дала именно советская власть, догмы о бесправии женщин в дореволюционную эпоху сегодня подвергнуты сомнению.
Тем не менее для значительной части железнодорожной историографии определяющее значение до сих пор имеют исследования советского времени, дополняемые отрывочными сведениями дореволюционной поры. Отсюда наблюдается своего рода преемственность в интересующей нас проблематике – так же как и в советский период, трудовая деятельность служивших на железных дорогах женщин описана в хронологических рамках конца XIX – начала XX в.[80] и, прежде всего, в связи с участием железнодорожников в революционном движении. А эпоха становления и первоначального развития железнодорожного транспорта, когда во многом определялось будущее отрасли, по-прежнему остается вне поля зрения исследователей. Постсоветская историография во многом оперирует теми же данными, что и советская, а потому практически не происходит приращения исторического знания по исследуемому вопросу. Введение новых источников в научный оборот осуществляется значительно медленнее, чем на Западе. Исключение – работа С. Б. Федосеева, демонстрирующая форменное обмундирование женщин-телеграфистов[81], и небольшая статья иркутского историка А. В. Хобта, вышедшая в 2016 г.[82] Последний не просто перечислил должности, доступные женщинам на железнодорожном транспорте в Российской империи, но и предпринял попытку выявить их положительные и отрицательные деловые качества, проанализировал характер взаимоотношений с сослуживцами. Вместе с тем при обобщениях автор пользовался в основном данными по Транссибирской магистрали, не рассматривая период до 1890-х гг. Некоторые из суждений А. В. Хобта нам видятся спорными и необоснованными, как, например, рисуемый «коллективный портрет» железнодорожницы: «Девушка-женщина, поступая на службу, отчетливо понимала, что она существо нежное и слабое, и требовала от окружавших ее мужчин исключительно джентльменского отношения. Служебные дела, естественно, “сваливались” на сослуживцев»[83]. Учитывая имеющиеся в нашем распоряжении материалы, мы не можем согласиться с подобным обобщением.
Отличительной чертой современной российской историографии является стойкий интерес к биографии О. С. Кнушевицкой[84], поступившей на железнодорожную службу в 1863 г. В то время как в исторической науке в 2009 г. было высказано мнение о «недоступности для ученых вопроса о начале использования женского труда на железнодорожном транспорте»[85] (в силу недостаточного количества источников), авторы научно-популярных трудов рассыпаются в комплиментах «первой женщине на железнодорожной службе России». Как будет показано ниже, биография О. С. Кнушевицкой – яркий пример тиражирования ошибок вследствие игнорирования первоисточников авторами научно-популярных изданий. Опасность заключается в том, что фактологическая ошибка, размноженная в трудах публицистического характера, в массовом сознании обретает силу исторического факта.
