В те времена наградами не разбрасывались, да и сама работа обязывала лётчиков и обязывает их сейчас знать и уметь действовать в сложных и особых случаях полёта. Это один из основных пунктов их обязанностей, помимо ответственности и прав.
Конечно же, экипаж наградили ценными подарками, а бортрадисту объявили благодарность. Но экипаж с таким решением не согласился и, быстро скинувшись, купил ему свой подарок, который все вместе и обмыли у нас дома.
Отец не так много рассказывал о своих воздушных приключениях, но некоторые из них мне запомнились очень хорошо.
Был случай, когда на Ил-14, будучи уже командиром самолёта, он выполнял рейс с посадкой в Омске. После взлёта легли на курс, включили автопилот и всем экипажем решили раскинуть картишки.
В ту пору среди лётных экипажей самой распространённой игрой в карты была “храп”. Он даже меня как-то обучал этой игре, но карты меня вовсе не увлекали, хотя в “дурака” играл с удовольствием. Вошли в азарт и потеряли ориентировку, проще говоря, не знали своего местоположения. Доложили диспетчеру, тот завёл их по своим радиосредствам, а они после посадки пошли объясняться к руководителю полётов. Надо сказать, что для большей убедительности своих объяснений они вооружились коньяком, купленным в ресторане аэропорта Омска. Это был то ли 1959, то ли 1960 год, да это и не важно. Важно то, что отношения в авиации того времени были гораздо проще, чем сейчас. И вот после недолгих объяснений они продолжили свой рейс.
Вот уж действительно фраза тех лет “Пока есть водка, мы непобедимы” имела самое точное значение.
Вообще, курьёзных случаев в авиации, особенно тех лет, очень много. Хочу рассказать об одном необычном происшествии с его другом, Александровым Василием Васильевичем.
При заходе на посадку в городе Барабинске Новосибирской области на самолёте Ил-14, командир самолёта, Василий Васильевич, открыл форточку. Я не знаю для чего, но, скорее всего, чтобы закурить. Так иногда делали пилоты и на Ил-14, и на Ан-2. Ведь скорость захода на посадку у Ил-14 с закрылками, отклонёнными на угол 45 градусов, составляла 135-140 км/час, а на Ан-2 и того меньше. И в этот момент из расстёгнутого нагрудного кармана рубашки воздухом высосало пилотское свидетельство, и прямиком в форточку. Пилотское свидетельство для лётчика – это как права для водителя, только более серьёзный документ, а на его восстановление требовался не один месяц. Утрата весомая, а последствия и того хуже. Делать нечего, после посадки пошли всем экипажем на поиски. Бродили долго и безрезультатно – ведь это равносильно, что иголку в стоге сена искать. Но не успели они вернуться, как приходит тракторист и говорит: “Ребята, я тут недалеко землю пахал, вышел по нужде, смотрю – какая-то книжица, читаю, вроде бы как ваша. Посмотрите”.
Василий Васильевич, конечно же, в буфет за коньяком, иначе нельзя – спасена его честь, и он снова в строю.
Уже летая командиром на Ту-104, отец попал в сложные метеоусловия СМУ. Они летели то ли в Хабаровск, то ли во Владивосток. Топливо на Ту-104 было весьма ограничено из-за очень большого расхода – это беда всех советских самолётов. Экипажи постоянно рассчитывали точку рубежа возврата, после которой уход на запасной аэродром невозможен. И вот, пройдя эту точку, экипаж отца получил сводку об ухудшении погоды. Оставалось одно – надеяться, что снежный заряд не помешает посадке. Но, увы, тот оказался слишком мощным – видимость упала до менее 50 метров.
Это сейчас современные самолёты оборудованы автоматическими заходами на посадку, а на Ту-104 её выполняли вручную, да и сами системы посадки были далеки от совершенства.
Но, как бы там ни было, приземлились они благополучно. Руководитель полётов даже пришёл в штурманскую комнату, где экипажи готовятся к полётам, чтобы лично их поблагодарить.
Впоследствии штурман, уйдя на пенсию, работал дежурным штурманом в аэропорту Толмачёво, и когда я, уже летая командиром на самолёте Ту-134, заходил в штурманскую для подготовки к полёту, он всегда меня приветствовал и в очередной раз рассказывал этот случай.
Отец был весьма скромным и стеснительным человеком. В середине 60-ых министерство издало указ о том, что лётчики должны иметь как минимум среднее образование, позже обязали пилотов самолётов 1 класса (это самолёты, чья взлётная масса составляет 75 тонн и более) иметь высшее образование. А у отца была семилетка, аэроклуб и лётное училище, притом спецнабор. Это короткий срок обучения (1 год), поскольку курсант прошёл обучение в аэроклубе и налетал определённое число часов на учебном самолёте.
Так отец оказался в вечерней школе. Я в то время ходил во второй класс. Здание школы было одно, я занимался во вторую смену, в первую учились первоклассники, а вечером приходили вечерники, такие, как мой отец.
И вот по пути из школы домой я встретил отца и начал громко что-то рассказывать, давая понять, что мы оба школьники. Ему стало неловко, а дома он отругал меня и попросил впредь вести себя скромнее.
Много позже мы с ним пересекались во время учёбы в УТО (учебно-тренировочный отряд) на курсах повышения квалификации. Он на своём типе Ту-154, а я на своём Ан-2.
Современные пилоты всю подготовку проходят, как правило, дома на компьютере, таким же образом у них принимают и зачеты. А в то время мы посещали лекции и сдавали экзамены в уже упомянутом УТО. Позже вся авиация перешла на дистанционную подготовку, не стал исключением и я.
***
И вот, пока мой отец бороздил пятый океан, а мама составляла синоптические карты, я, как и все ребята нашего городка, гонял во дворе мяч, играл в “казаков-разбойников”, “прятки”, “лапту” и многие другие игры того времени, о которых нынешние ребятишки даже не слышали.
Кстати, романтики именно так и называли небесное пространство – “Пятый океан”, поскольку на Земле существовало всего четыре мировых океана. И только в 2000 году на картах появился пятый, Южный океан или Антарктический океан. Хотя термин “Южный океан” многократно появлялся ещё в 18 веке, когда началось систематическое исследование региона.
В одиннадцать лет я поступил в музыкальную школу по классу баяна, но закончить её мне так и не удалось, поскольку занятие спортом на долгое время затмило и увлечение музыкой, и желание стать лётчиком.
В спортивное общество “Динамо” я пришёл четырнадцатилетним мальчишкой. Желание заниматься спортом усилил приход из армии моего старшего двоюродного брата Ивана. Он достаточно серьёзный и целеустремлённый человек. Отслужив срочную службу, он вернулся домой старшиной и со своими друзьями постоянно занимался спортом. Они то боролись, то занимались боксом или просто бегали по лесу, а поскольку я был младше его на десять лет, по сути, совсем мальчишка, наблюдение за их занятиями, безусловно, вдохновляло меня.
В “Динамо” я пришёл в компании двух друзей. Это Виктор Кручинин и Константин Алексеев. Мы тогда стояли перед выбором, в какую же из спортивных секций записаться. И, после недолгих размышлений, по предложению Виктора, остановились на зале тяжёлой атлетики. Самое интересное то, что через месяц Виктор прекратил тренировки, а мы с Костей надолго остались преданными этому виду спорта. Хочу сразу же сказать, что любовь к спорту и спортивный образ жизни я сохранил по сей день.
Что касается Константина, то судьба нас связала гораздо раньше. Ещё в детском саду мы ходили с ним в одну группу, жили в одном подъезде – он на втором этаже, а я на четвёртом. Учились в одной школе, а уже в восьмом классе сидели за одной партой, именно тогда и началось наше увлечение тяжёлой атлетикой. Звание “Мастер спорта СССР” нам присвоили почти одновременно. Я выполнил этот заветный норматив в октябре 1975 года, в городе Свердловске, на первенстве СССР среди юношей, где стал серебряным призёром в весовой категории до 67,5 кг. Костя на том первенстве был бронзовым призёром, а вот норматив мастера спорта он выполнил в апреле 1976 года в Ростове-на-Дону в весовой категории до 90 кг.
