Трамвай на Лиговском проспекте

Очередной кульбит в топонимической истории произошел в 1952 году, когда магистраль была переименована в Сталинградский проспект. Но просуществовал новый топоним недолго, как и в случае с Невским проспектом, переименованным в революционном угаре в проспект 25-го Октября. Историческое название было восстановлено в 1956 году после известного доклада Хрущева. Во избежание путаницы мы будем употреблять название Лиговский проспект или простонародное – Лиговка, которое используется горожанами очень давно.

Застраиваться окрестности Лиговского канала начали еще в XVIII столетии. Как и в других местах молодой столицы, люди селились слободами сообразно роду занятий. В этом районе возникла Ямская слобода, поскольку царь Петр поселил здесь ямщиков. В Ямской слободе длительное время сохранялся слободской уклад жизни, царил не столько столичный, сколько провинциальный дух. Если учесть, что первые жители петровского «парадиза» по преимуществу были людьми пришлыми, из провинции, то удивляться этому не стоит.

Большинство строений в Ямской слободе были деревянными, так что до наших дней они не дошли – что-то снесли по причине ветхости, что-то сгорело во время нередких пожаров. Здесь преобладали небогатые обывательские дома, извозчичьи дворы, трактиры, гостиницы, ремесленные и торговые лавки. Лиговка в ту пору считалась окраиной столицы, грязной и небезопасной. Сохранилось свидетельство того, как в 1819 году на пожарного смотрителя, что под Рождество проверял фонари на Знаменской площади, «напал волк, сбил его с ног и, разорвав зубами левую щеку, бросился бежать». До середины XIX столетия извозчики называли этот район краем света и не любили возить туда пассажиров, поскольку дороги тут были отвратительные и экипажи от этого приходили в негодность.

По виду слободская Лиговка напоминала село, где официально проживали только ямщики. Они имели небольшие (3–4 десятины) участки земли, на них строились деревянные или каменные дома в один-два этажа, сараи и устраивались узкие дворы. Отхожие места находились либо в сенях, либо под лестницами, что вели в жилые помещения, так что запахи витали в спертом воздухе что надо. Дворы далеко не всегда были мощеными, а значит, полными грязи, которую месили людские сапоги и копыта домашних животных. Надворные постройки сооружались из дерева, они быстро ветшали по причине влажного климата, и ни о каком водопроводе в первые десятилетия и речи не шло – вся вода доставлялась исключительно водовозами.

При такой хаотичной, по преимуществу деревянной застройке нередко возникали пожары, когда дома сгорали десятками. Например, в 1832 году сгорело более 150 деревянных и каменных строений по обеим сторонам Лиговского и Обводного каналов, при этом погибло 30 человек. Еще один крупный пожар случился в конце 1850-х годов. Он полыхал несколько дней, по воспоминаниям А. Ф. Кони, в нем «сгорело много лошадей, упиравшихся со страху, когда их пытались вывести из горящих строений».

Дома отстраивали по новой, не соблюдая ни пожарных, ни санитарных норм. Централизованной канализации не было, ею служил Лиговский канал. Береговые линии вдоль него были завалены отходами жизнедеятельности, а что-то выплескивалось прямо в воду, из-за чего вода в нижнем течении канала была желтоватой, как и вода в колодцах, расположенных в индивидуальных подворьях. Кроме того, вода имела солоноватый вкус и аммиачный запах, поскольку туда попадала навозная жижа и моча людей и домашних животных, так что использовали ее разве что для поливки мостовых и обмывания экипажей, даже лошадей ею не поили (водопой для них был устроен выше по течению, у Московской заставы). Для личных нужд и приготовления пищи воду доставляли из Невы.

Хозяйственных построек в Ямской слободе было значительно больше, чем жилых домов. В конюшнях и сараях размещалось более 13 000 лошадей, сотни голов рогатого скота, а также множество экипажей разного назначения. В первой половине позапрошлого века в Ямской насчитывалось около трехсот извозчичьих дворов, часть из них были мощеными, но все-таки городской застройкой этот конгломерат домов и надворных построек было назвать трудно.

Надо отметить, что занятие извозом считалось не последним делом и приносило неплохой доход. Но и требования к извозчикам предъявлялись жесткие, их деятельность регламентировалась специальными уложениями, а за нарушения предписанных правил их били кнутами. В первой половине XVIII века трижды разрабатывались специальные правила извоза, а с 1739 года за соблюдением этих правил начали следить специальные караулы. Согласно правилам в городе допускалось движение экипажей со скоростью 10 верст в час в летнее время и 12 верст в час – зимой. Какими «спидометрами» тогда пользовались? Скорость определяли на глазок, но злостного нарушителя скоростного режима можно вычислить и таким способом.

В 1783 году все правила были собраны в «Извозчичий билет», он вручался извозчику вместе с жетоном, который следовало пришить к верхней одежде на видном месте. В жетоне указывался номер полицейской части, к которой прикреплен извозчик, и номер самого извозчика. По сути, это был аналог нынешних автомобильных номеров. К концу XVIII века было выдано свыше пяти тысяч таких жетонов, а к 1883 году по улицам Петербурга колесило уже десять тысяч колесных экипажей и шестнадцать тысяч саней.

С 1 января 1899 года постановлением Городской думы был принят тариф за пользование извозчиком. Различали дневной тариф (15 минут стоили 20 копеек, час – 60 копеек) и ночной тариф – с полуночи до семи утра (15 минут – 30 копеек, час – 90 копеек). От вокзалов, театров, увеселительных заведений к тарифу добавлялось 15 копеек за ожидание. Но тариф соблюдался редко, обычно платили по договоренности. В начале XX века, по примеру других европейских столиц, в Петербурге начали появляться таксометры для измерения расстояния, их крепили у сидения извозчика и помечали красным флажком. Однако в Петербурге это нововведение не прижилось. Не получила широкого распространения и другая инициатива – курсы «ученых извозчиков», их первый выпуск состоялся в 1901 году. Этих ребят обучали географии города и его окрестностей, учили французскому языку, астрономии (для ночного извоза), а также хорошим манерам.

В пестром извозчичьем сообществе различали «ванек», управлявших одноконными жесткими экипажами, «голубчиков», чьи более комфортные повозки везла пара лошадей, и «лихачей» с роскошными, богато украшенными экипажами. Это был, что называется, «легковой» сегмент, а «грузовой» представляли ломовые извозчики на грубых и тяжелых телегах, рассчитанных на перевозку разнообразных грузов. Рабочий день рядового «ваньки» обычно продолжался шестнадцать часов, а то и больше. Некоторые работали ночью, выходных, как правило, не было. На работу брали всех, независимо от сословия, но чаще всего в извоз поступали крестьяне. Лет претенденту должно было быть не менее 18 и обычно не более 60. Предварительно в полиции они получали справку о своей общественной благонадежности, а лошадей осматривал ветеринар.

Особенность как летнего, так и зимнего одеяния извозчика – обязательное присутствие желтого цвета. Или верх у шапки должен быть желтым, или кушак, или еще какой-то элемент костюма. Не беремся утверждать, что нынешний желтый цвет такси – продолжение этой традиции, но аналогия просматривается забавная.

Лиговка с примыкающими улицами была настоящим извозчичьим кварталом, причем основное его население составляли выходцы из Калужской губернии. Кроме извозчичьих дворов в районе проспекта находились мастерские ремесленников, которые помогали извозчичьему промыслу, – кузнецов, шорников, а также сараи фуражиров – заготовителей сена. Также в этом районе было много трактиров и чайных – что-то вроде современных ресторанов и кафе, только для людей попроще. В течение дня извозчик посещал трактир, чтобы отдохнуть, поесть и накормить лошадь. Таких извозчичьих трактиров в районе Лиговки было несколько десятков. Обычно они имели надпись на дощечке «столько-то колод на столько-то лошадей». Двор трактира вмещал 20–40 лошадей с экипажами. Во дворе устраивали колоды, куда клали сено или сыпали овес для лошади. Здесь же извозчики могли помыть экипаж.