Проект моста через Неву Кулибина

Модель выдержала нагрузку, равную весу тридцати современных микроавтобусов «Газель». Кулибин распорядился увеличить нагрузку ещё больше, а когда не хватило во дворе грузов, предложил взойти на мост всем присутствующим и попрыгать на нём. Модель выдержала и эту добавочную нагрузку.

Один из академиков пошутил: «Эдак скоро Кулибин сделает нам лестницу на небо».

Понимая, что деревянный мост может со временем обветшать или сгнить, Кулибин выдвинул идею железного, подготовил его проект и построил модель. Это был арочный мост в три пролёта, общей длиной почти в триста метров. Он включал разводные части, чтобы пропускать корабли. В проекте было предусмотрено всё, вплоть до освещения в ночное время и защиты опор от ледохода. Превосходную модель, хранившуюся в музее Института путей сообщения, могли видеть и использовать в работе все последующие русские мостостроители.

В чем заслуга Ивана Петровича Кулибина? Он один выполнил работу целого большого проектировочного института, как сказали бы сейчас. Он придумал небывалую, новую конструкцию моста. Его очень заботила долговечность и прочность сооружения. Как конструктор, он ввел в практику много новых экспериментов, применил для этого изобретенные им же самим приборы. Он не ограничился одними опытами, но изложил подробно и теорию. Наконец, он первым придумал использовать железо как материал для мостов, в то время, когда ещё весь мир довольствовался камнем и деревом. Пройдёт время, и все мосты в цивилизованном мире будут строить из металла, как и предлагал Кулибин. Но это произойдёт намного позже.

А мы с вами вернёмся в Зимний дворец. Александр Васильевич Суворов, восхищённый рассказом Кулибина, дружески пожал ему руку, пожелал успехов и ушёл. Он сам был военным гением и хорошо понимал, что Кулибин такой же гений, но только в технике.

Модель Кулибинского моста стала событием в истории техники, и если бы наш великий изобретатель ничего больше не сделал в своей жизни, то и тогда мы восхищались бы его умом и золотыми руками.

К счастью, он успел сделать намного больше. В архивах Академии наук хранятся и ждут своего исследователя две тысячи (!!!) чертежей и множество записок, начертанных рукой мастера.

Судьба изобретений Ивана Кулибина, к сожалению, печальна. Современники не понимали и не принимали их. За исключением фейерверков и часов, которые он виртуозно умел мастерить.

Но возьмём, к примеру, Кулибинский семафорный телеграф – передачу информации с одного маяка на другой через хитроумную систему световых сигналов. Этот проект Ивана Кулибина был забыт после его смерти, а когда его заново «изобрёл» француз Шато спустя сорок лет, то русскому правительству пришлось заплатить сто двадцать тысяч рублей за привезённый из Франции «секрет».

Мост через Неву по проекту Кулибина тоже не был возведён – у правительства не нашлось ни денег, ни желания его строить.

Судно «Водоход», плывущее против течения, тоже никого не заинтересовало и было продано на дрова. С точки зрения купца, зачем такое судно, если есть бурлаки? Вот пусть они и тащат баржу с грузами.

Последние тридцать лет жизни Кулибина всё больше занимал… вечный двигатель. Он очень хотел его построить. Если бы смог, то мы с вами обходились бы сегодня без нефти и газа, не загрязняли бы природу, получали бы электроэнергию легко и просто, можно сказать – даром.

К сожалению, ему это так и не удалось. Учёные утверждают, что вечный двигатель противоречит законам природы. Но, может быть, они просто ещё не знают до конца эти законы?

Иван Петрович Кулибин не закончил ни университета, ни школы, а знал законы физики лучше многих учёных. Это потому, что он был любопытен и не боялся эти законы проверять. Его жизнь – это бесконечная цепочка экспериментов, отчаянно смелое испытание природы на прочность. Проживи он ещё немного, и кто знает – вдруг шутка насчёт «лестницы на небо» стала бы реальностью? От Кулибина ведь можно всего ожидать…

1834 год, Нижний Тагил

В далёком уральском городе, где ещё со времён Петра Первого промышленники Демидовы силами крепостных рабочих выплавляли металл, в тот день царило оживление. День был воскресный, но празднично одетый народ после церковной службы устремился не в кабак и не домой, а прямо к заводу. Такого никогда ещё не бывало!

На рельсах у завода стояли четыре колеса, а на колёсах что-то необычное. Бочка – не бочка, печка – не печка, но труба железная вверх торчит, и дым из неё валит! К ней сзади прицеплена тележка с углем, а к ней – маленькие вагончики с низкими бортами. В каждом вагончике аккуратные деревянные скамеечки, чтобы сеть с удобством. У самой бочки возится машинист в кожаном фартуке. Он всем хорошо знаком. Люди знают, что у него золотые руки: кому-то коня подковал, кому-то дом листовым железом покрыл.

– Это что у тебя, Мирон? – пошутил один мужик, – самоходная баня? Или передвижная коптильня для рыбы?

– Какая там баня, это самовар на колёсах! – отозвался другой.

– Эй, кто не боится, судари и сударыни, прошу вас в пароход! Всего сорок мест! Прошу, прошу всех! – Мирон Черепанов широко открыл дверцу вагона, приглашая всех желающих.

– Неужто эта штуковина сейчас поедет?!

– Да ещё как! – подтвердил Мирон. – В Англии поехала и у нас поедет. А чем мы хуже?

– Ты, сынок, эту печку на колёсах сам сделал али как?

– Сам, бабуля! – улыбнулся Мирон Черепанов. – Я сделал железного коня вместе с батюшкой моим, Ефимом Алексеевичем.

Вопросы из толпы сыпались, как горох:

– Он часом не опрокинется, твой конь?

– Огнём не опалит?

– Илья Пророк не ударит молнией?

– Да что ж столько дыма из трубы валит? Как в преисподней! Свят-свят!

Народ опасливо, но всё же набивался в вагоны. Когда все сорок человек сели, Мирон Черепанов выпустил пар, дал свисток, и медные поршневые насосы по бокам котла зашевелились, зашумели. Первый русский паровоз тронулся по чугунным «колесопроводам». Так назывались тогда рельсы. А сам паровоз назывался «сухопутным пароходом», слова «паровоз» ещё не было. Он разгонялся до шестнадцати километров в час, это примерно скорость велосипеда. Длина рельсов составляла восемьсот метров, это всё равно как периметр Красной площади в Москве. Первая в России железная дорога связала Выйский медеплавильный завод с медным рудником у подошвы горы Высокая.

Первые пассажиры даже не знали, в каком историческом событии они участвуют! Зато мы с вами отлично это понимаем. Шутка ли? Первый русский паровоз! Сделан из русских материалов по русским чертежам и русскими же руками. Правда, не первый в мире. Первый-то был собран в Англии мастером Стефенсоном и назывался «Ракетой», но всего лишь на четыре года раньше. Совсем ненамного.

Копия паровоза отца и сына Черепановых

Откуда взялся этот великий русский инженер, кстати, крепостной крестьянин – лишённый всяких прав и не получивший даже школьного образования?

Он и его отец Ефим работали на медных заводах. Как превосходные механики, они сумели построить паровую машину для откачивания воды из рудника. Этим и обратили на себя внимание начальства. Ефим даже получил в награду за труды «вольную» – то есть стал свободным человеком. Правда, вся его семья, включая сына Мирона, осталась в крепостной зависимости. Однако начальство на медных заводах всё же ценило хороших работников.

Мирон Черепанов как лучший на Урале специалист по паровым машинам был направлен своим начальством в Санкт-Петербург на Всероссийскую промышленную выставку. Там он осмотрел пароходы на Неве и разные машины на заводах, чтобы внедрить эти новшества потом у себя дома. А после по приказу хозяина был отправлен «на стажировку» в Англию, где и увидел паровозы Стефенсона. Однако копировать чужое изобретение ему было неинтересно, и он решил сделать машину получше.