Впоследствии президентская комиссия установила, что руководители среднего звена NASA нарушили правила безопасности, требующие передачи данных по цепочке управления. Все объяснялось экономическими причинами: необходимо было уложиться в график, ведь дата старта уже переносилась с 22-го на 23-е, потом на 25-е, а затем и на 26 января. Поскольку прогноз погоды на этот день обещал неприемлемо низкую температуру, запуск снова отложили на день. Обратный отсчет прошел нормально, индикаторы показали, что замок люка закрылся должным образом. Однако к тому моменту поднялся сильный ветер, и запуск шаттла вновь пришлось отложить.
В ночь на 27 января состоялась трехчасовая телеконференция между представителями компании Morton Thiokol, построившей разгонные ступени, сотрудниками NASA в Центре космических полетов Маршалла и людьми из Космического центра Кеннеди. Ларри Уир из Центра космических полетов Маршалла попросил представителей Morton Thiokol проверить возможное влияние низких температур на твердотопливные ракетные двигатели. В ответ команда Morton Thiokol указала на то, что при низких температурах уплотнительные кольца становятся более жесткими.
Уплотнительные кольца представляли собой манжеты из резиноподобного материала с диаметром поперечного сечения около 6 мм, которые устанавливались по окружности в стыки между четырьмя сегментами ракетного двигателя. Твердотопливные ракетные ускорители имели 45 м в высоту и 11 м в диаметре. Во время запуска зазор величиной 0,1 мм, который в обычных условиях полностью герметизировался уплотнительными кольцами, открывался максимум до 1,5 мм и оставался открытым в течение каких-то 0,6 секунды.
Роберта Эбелинга из Morton Thiokol беспокоило то, что при низких температурах повышение жесткости уплотнительных колец может привести к потере способности герметизировать зазоры между сегментами, пока они будут в течение 0,6 секунды оставаться увеличенными на 1,4 мм. На телеконференции Роберт Лунд, вице-президент Morton Thiokol, заявил, что рабочая температура уплотнительного кольца не должна быть ниже границы подтвержденной температуры запуска 53 ºF (около 12 ºC). За этим последовала довольно горячая дискуссия, продолжавшаяся и после окончания конференции на уровне личных бесед. По ее итогам Morton Thiokol пересмотрела свою позицию и согласилась рекомендовать запуск.
Ровно через 58,79 секунды с момента старта из правого ракетного двигателя в районе последнего стыка вырвалось пламя. Оно быстро превратилось в мощную струю, которая выломала стойки, соединяющие ракетный двигатель с внешним топливным баком. Двигатель развернуло и ударило сначала о крыло орбитального аппарата, а затем о топливный бак, в результате чего этот резервуар, наполненный жидкими водородом и кислородом, попал в струю пламени. На 64-й секунде полета поверхность бака получила повреждения, а еще через 9 секунд огромный огненный шар поглотил Challenger, и он разлетелся на несколько больших частей[8].
Мы не должны ни на секунду забывать, что космические полеты всегда связаны с риском. Ни одна миссия, даже при самых хороших условиях, не является безопасным предприятием – риск просто не может быть сведен к нулю. И всегда существуют противоречивые требования.
Кроме того, как и в любом другом подобном инциденте, установить какую-то одну причину произошедшего бывает довольно сложно. Было ли это вызвано нарушением правил безопасности, неоправданным давлением на менеджеров по экономическим соображениям, следствием ужесточения бюджета или, возможно, влиянием СМИ, которые после семикратного откладывания запуска предыдущего челнока Columbia встречали каждую новую задержку саркастическими насмешками? Вот что сказал, например, известный журналист Дэн Ратер в выпуске вечерних новостей в понедельник, 27 января, после того, как старт Challenger был отложен в четвертый раз: «Еще одна дорогостоящая и позорная задержка запуска космического челнока. На этот раз виноватыми оказались плохой болт на крышке люка и гром среди ясного неба». А может быть, причина кроется в политическом давлении? В конце концов, интерес к этому запуску был значительно выше, чем к предшествующим, потому что в число экипажа впервые вошел рядовой гражданин США, учительница Криста Макалиф и на вечер 28 января было запланировано выступление президента.
В таких ситуациях обычно переплетаются несколько факторов. Их запутанные и неопределенные взаимодействия могут привести к неожиданным последствиям. Но в нашем случае был еще один фактор: темные данные.
После катастрофы комиссия, возглавляемая бывшим госсекретарем Уильямом Роджерсом, обратила внимание на то, что не все результаты полетов, которые показывали опасное состояние уплотнительных колец, были включены в диаграмму, обсуждаемую на телеконференции (темные данные DD-тип 3: выборочные факты, а также DD-тип 2: данные, о которых мы не знаем, что они отсутствуют). На с. 146 отчета сказано следующее: «Менеджеры сопоставляли с температурой окружающей среды лишь те полеты, во время которых были зафиксированы критические состояния уплотнительных колец, но не рассматривали частоту их возникновения на основе данных всех полетов»[9]. Именно в этом и заключается истинная причина трагедии: данные некоторых полетов не были включены в анализ. Ранее я уже показал, к каким проблемам может привести такое игнорирование данных.
Далее в докладе говорится: «При таком сопоставлении [то есть с использованием ограниченного набора данных] не было заметно отклонений от нормы в распределении критических состояний уплотнительного кольца по всему диапазону температур при запуске от 53 до 75 ºF [от 12 до 24 ºC}». Это означает, что нет очевидной зависимости между температурой воздуха и числом уплотнительных колец, показывающих критическое состояние. Тем не менее «если рассматривать всю историю полетов, включая “нормальные” полеты без каких-либо разрушений или прорывов газа, результаты сопоставления существенно отличаются». Иначе говоря, если вы включите все данные, то получите другую картину. Фактически не включенные в анализ полеты, которые осуществлялись при более высоких температурах, с гораздо большей вероятностью не имели проблем, и это были те самые темные данные, не учтенные на графике. Ведь если вывод о том, что, чем выше температура, тем меньше вероятность возникновения проблемы, верен, то верно и обратное: чем температура ниже, тем выше вероятность возникновения этой проблемы. А согласно прогнозу температура воздуха на момент запуска была 31 ºF или около 0 ºC.
В этом же разделе доклада сделан следующий вывод: «Анализ полной истории температур при запуске указывает на то, что критическое состояние уплотнительного кольца становится почти неизбежным, если температура стыка меньше 65 ºF [18 ºC]» (курсив мой).
Ситуация проиллюстрирована ниже на двух диаграммах. На рис. 1, а показана диаграмма, которая обсуждалась на телеконференции. Это график зависимости количества поврежденных уплотнительных колец при каждом запуске от температуры в градусах Фаренгейта. Так, при 53 ºF – самой низкой температуре воздуха при запусках в прошлом – три уплотнительных кольца достигали критического состояния, а при 75 ºF, что было самой высокой температурой, при которой осуществлялся запуск, критического состояния достигли два уплотнительных кольца. Мы видим, что нет устойчивой связи между температурой при запуске и числом поврежденных уплотнительных колец.
Однако если мы добавим отсутствующие данные по запускам, при которых не наблюдалось критических состояний уплотнительных колец, то получим совсем иную картину, изображенную на рис. 1, b. И закономерность становится очевидной. Фактически все запуски, которые произошли при температуре ниже 65 ºF, приводили к критическому состоянию уплотнительных колец, и лишь 4 из 21 запуска, осуществленных при более высоких температурах, дали подобный результат. На диаграмме четко видна закономерность – чем ниже температура, тем выше риск. И что еще хуже, прогнозируемая температура была намного ниже минимальной, при которой ранее проводились запуски (DD-тип 15: экстраполяция за пределы ваших данных).
