В 1956 году в порядке эксперимента дипломный проект в Военно-воздушной академии заменили государственными экзаменами. Сдавать слушателям пришлось три экзамена: марксистско-ленинскую философию, общую тактику и тактику Военно-воздушных сил. На экзаменах Георгий Тимофеевич показал, что полностью усвоил всю программу обучения. Полковник Береговой успешно окончил Военно-воздушную академию 25 декабря 1956 года, получив специальность «офицер ВВС с высшим командно-штабным образованием».
Высшее академическое образование открыло перед Георгием Тимофеевичем новые возможности для успешной военно-испытательной карьеры. Уже 8 июля 1957 года он был назначен заместителем начальника 1-го отдела по летной работе с сохранением должности старшего летчика-испытателя.
И снова начались полеты, испытания, тревоги. Прошел почти год после окончания академии. В начале октября 1957 года мир замер, потрясенный невиданным ранее событием: на околоземной орбите появилась маленькая рукотворная луна – первый советский искусственный спутник Земли. А 3 ноября 1957 года, накануне сорокалетия Великой Октябрьской социалистической революции, в космос отправился первый живой посланец Земли - собака Лайка. В мае 1958 года Советский Союз вывел на орбиту по тем временам огромный научный спутник. И пошло, и поехало… В сообщениях ТАСС о космических запусках начали упоминаться Луна, Венера, Марс. Многим стало ясно – скоро с околоземных высот прозвучит и человеческий голос. Начиналась эра штурма космоса человеком.
«Конечно, в те дни я еще не дерзал всерьез мечтать о новой смене профессии - стать летчиком-космонавтом, - вспоминал Георгий Тимофеевич о тех годах. - Скажи мне тогда, что через каких-нибудь одиннадцать лет я стану летчиком-космонавтом и взгляну на нашу матушку Землю из глубин космоса, я бы, наверное, рассмеялся и не поверил. Разумом не поверил. А сердцем?.. Сердце, наверное, уже знало. Ведь любая добровольно избранная цель, в конечном счете, рождается там; и путь ее рождения всегда неизменен: от зыбкого, едва уловимого желания к осознанному решению. Правда, путь этот иной раз извилист и долог...»
Работа и служба шли своим чередом. С 8 августа 1959 года Георгий Тимофеевич становится главным летчиком-испытателем 1-й испытательной авиационной эскадрильи Управления испытаний комплексов перехвата и самолетов-истребителей. С 25 февраля 1961 года полковник Береговой – уже старший летчик-испытатель. С 23 марта 1962 года он служит заместителем командира эскадрильи, а с 13 апреля 1963 года - командиром 1-й авиационной испытательной эскадрильи, старшим летчиком-испытателем службы летных испытаний 1-го управления ГКНИИ ВВС, воинской части 15650.
Чем конкретно занимался Георгий Береговой в те годы? Путевку в небо получали испытанные им новые поколения реактивных самолетов. В ГК НИИ ВВС именно Георгий Береговой 9 сентября 1949 года поднял в первый полет (в качестве второго летчика) и выполнил испытания самолета Р-2 (И-320). Он активно участвовал в испытаниях таких крылатых машин, как МиГ-19П, СМ-12, СМ-30 (МиГ-19), Як-27К, Су-9, Ту-128, был ведущим летчиком-испытателем по государственным испытаниям самолета Як-25.
В начале массовой эксплуатации стреловидных самолетов МиГ-15 и МиГ-15УТИ в строевых частях произошло несколько катапультирований и катастроф из-за невыхода из штопора. В 1950 году Георгием Береговым и другими летчиками-испытателями были проведены исследования штопора этого самолета - за эти работы Георгия Тимофеевича среди авиаторов даже прозвали «королем штопора». Затем принимавших участие в этих испытаниях летчиков направили в различные строевые части для выполнения показательных полетов, а также с целью подготовки инструкторов из числа командиров для выполнения полетов с остальными летчиками.
Кстати, и при испытаниях двухместного самолета МиГ-15УТИ, имеющего стреловидное крыло, Георгий Береговой одним из первых выявил особенности этой машины, в той или другой степени характерные для всех самолетов с такими или с подобными треугольными крыльями. Оказалось, что при стреловидном крыле на поведение самолета в штопоре и на возможность вывода из него намного больше, чем при обычном крыле, влияет скольжение самолета - так называемое плоско-боковое движение. Если при выводе из штопора, отдавая ручку управления от себя, летчик невольно отклоняет ее и в сторону, против вращения, то это движение может вызвать скольжение в неблагоприятную сторону, что увеличит разницу в подъемных силах на правой и левой частях крыла, и самолет из штопора может не выйти. Возможно, именно этот эффект стал одной из причин катастрофы самолета МиГ-15УТИ, на котором в свой последний полет ушли первый космонавт планеты Юрий Гагарин и его летчик-инструктор Владимир Серегин…
Руководство института по достоинству оценило работу Георгия Берегового. Вот строки из представления летчика-испытателя Берегового Георгия Тимофеевича ко второй «Золотой Звезде» и званию дважды Герой Советского Союза: «...провел проверку на максимальную высоту, ...на сверхзвуковых скоростях, ...на поведение машины в штопоре, ...при обледенении...». Увы, это представление к высокой государственной награде так и осталось только представлением. Кто-то в верхах решил, что вторую звезду Героя Береговому давать еще рано…
Работа летчика-испытателя – это всегда риск. Как поведет себя в небе новая крылатая машина, не может предсказать никто, даже ее конструкторы. Казалось бы, все рассчитано точно и сделано на совесть. Но не зря практику называют критерием истины. И на практике самолеты не всегда «вели себя» так, как хотели их конструкторы и летчики-испытатели. Талант испытателя в том и состоял, чтобы обкатать, сделать полностью безопасной новую машину.
Шли испытания различных режимов форсажа и форсажной камеры нового самолета. Камера перегрелась, и одна из ее стенок не выдержала и прогорела. Тяга из двигателя пошла вбок. Самолету резко занесло хвост в сторону, противоположную тяге, а затем машину вообще перевернуло вверх ногами. Куски оторванного во время прогара стенки дюраля попали под напором в щель, и стабилизатор заклинило. Сразу же замерла и ручка управления.
Самолет летел на высоте 5 тысяч метров. Первое, что сделал Георгий Береговой, - убрал газ. Потом задействовал гидросистему: на бустере сила была в четыре тонны. Береговой еще раз нажал на ручку управления – не поддается. Нажал сильнее, еще сильнее. И ручка пошла. Ломает что-то, но потихоньку двигается. Усилие в четыре тонны перемололо заклинившие стабилизатор куски дюраля. Машина была спасена, и Георгий Береговой уверенно повел ее на посадку.
Особенно запомнились Георгию Тимофеевичу испытания одной из модификаций самолета МиГ-19. Требовалось отработать взлет самолета с места, без предварительного разгона на взлетно-посадочной полосе. Самолетов с вертикальным взлетом и посадкой тогда еще не было. Модифицированный МиГ-19 устанавливался на мощном автотягаче и взлетал с него в воздух по специальным стальным рельсам-направляющим при помощи ракетных пороховых ускорителей. Как вспоминал Георгий Береговой, сам замысел испытаний выглядел довольно просто: летчик садился в кабину самолета, включал двигатель и выводил его на требуемую мощность. Но машина все еще оставалась на направляющих рельсах - ее удерживал специальный крепеж, рассчитанный на строго определенную нагрузку. Когда двигатель набирал максимальные обороты, пилот включал тумблер пороховых ускорителей. Ракеты срабатывали, тяга росла, под действием нагрузки срывался крепеж, и самолет, оторвавшись от направляющих, выстреливался в воздух. Уже через пять - семь секунд его скорость достигала 300 километров в час. Ракетные пороховые ускорители сбрасывались, и дальше самолет летел уже на собственных оборотах двигателя машины.
Георгию Береговому и его коллегам-испытателям очень не нравилось то, что в начале взлета все рули управления истребителем были намертво законтрены. Автоматика срабатывала и вводила их в строй только через четыре секунды полета, считая с момента отрыва от рельсовых направляющих. То есть в первые секунды после ракетного старта летчик не мог даже выровнять крен самолета, если бы он вдруг возник. А на низких высотах такой крен мог оказаться очень опасен и даже завершиться катастрофой.
