"Ирокез" разобрали на металлолом в Англии.
* * *
В. ГУСЕВ
ИЗ ПЕТЕРБУРГА В ОДЕССУ
Рис. mf068-m.jpg
С появлением на Неве первых отечественных паровых судов, с открытием регулярного сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом внимание общественности к техническому новшеству постоянно возрастало.
"Изобретение парохода одно из чудес нашего века. Стоя на палубе, спокойно сидя в каюте, вы с невероятной быстротой, почти незаметно, переноситесь вдаль: так ровен ход судна, до такой степени двигающая его сила подавляет колебание волн. Один только шум колеса, которое быстро вращается под действием пара и, как плуг, взрывает водную равнину, нарушает тишину..." В этих словах восторженного современника .по-своему отражались и поверхностность оценок достоинств первых пароходов, и незнание проблем, стоящих перед корабелами и моряками. Паровое судно не могло оставаться только речным или каботажным. Предстояло вывести пароходы на дальние линии, поставить пар на службу морскому коммерческому мореплаванию. А для этого необходимо было решить великое множество сложных задач. Требовались грамотные инженеры, новые верфи, новая технология, материалы и инструменты. Необходим был также переворот во взглядах современников на пути развития флота. Дерзкие и сложные замыслы оказались под силу только решительным людям.
Они-то и вывели в дальнее плавание "Неву".
Если первый пароход России, построенный в Петербурге на заводе Верда в 1815 г. и носивший имя "Елизавета", ходил не далее Кронштадта, то пароход "Нева" совершил успешный переход с Балтики на Черное море. Он тоже сооружался в Петербурге, но не на предприятии Верда, а на верфи чугунолитейного и металлообрабатывающего Александровского завода. Сооружение парохода завершилось через 15 лет после появления "Елизаветы", в мае 1830 г.
Для своего времени "Нева" была довольно крупным судном. При длине около 34 м пароход имел 7-метровую ширину. Его грузоподтьемность составляла 235 т. На борт он принимал до 50 пассажиров.
Колесный движитель парохода, расположенный по бортам, приводился в действие двумя паровыми машинами. В дополнение к силовой установке "Нева" располагала парусной оснасткой бригантины. Корпус судна собрали из сосны, обшив подводный борт медными листами.
Как поведет себя деревянный корпус парохода, ни судостроителям, ни экипажу не было известно. Но некоторый опыт эксплуатации паровых судов на море позволял все же предположить, что вибрация может привести к расшатыванию связей судна, а следовательно, и к водотечности.
Кое у кого вызывали сомнения прочность и надежность фундамента силовой установки. Многие не без оснований предполагали, что переход станет серьезной проверкой надежности всего движительного комплекса, который включал в себя огромные в сопоставлении с другими конструкциями гребные колеса. К. плаванию поэтому готовились тщательно, стараясь предугадать многие неожиданности.
Летом 1830 г. "Нева" отправилась от берегов реки, название которой носила, в Одессу. Нельзя не отдать должное мужеству участников этого исторического перехода. Да и техническое мастерство экипажа "Невы" вызывает восхищение.
Еще на переходе до Англии жестокий шторм причинил пароходу большие повреждения. В Лондоне на их устранение ушло три недели. Не обошлось без поломок и на других участках плавания, которое продолжалось 200 дней. Из-за трудоемких и сложных ремонтных операций только три четверти этого времени "Нева" находилась на ходу.
Как и ожидалось, весьма уязвимыми оказались гребные колеса. Плицы этих громоздких движителей входили в воду под невыгодным углом и испытывали большие нагрузки даже в спокойную погоду. При выходе из воды каждая плица "тянула" на себе водяной груз, что приводило к значительному снижению коэффициента полезного действия машины. В шторм из-за бортовой и килевой качки нагрузки на движительный комплекс приобретали переменный характер.
Поломки в непогоду следовали одна за другой. Но, несмотря ни на что, переход парохода, продолжавшийся почти семь месяцев, все же завершился прибытием в порт назначения.
В 1831 г. "Нева" стала на первую пароходную черноморскую грузопассажирскую линию. Она осуществляла торговую и почтовую связь с Константинополем.
Дйя России, значительно отстававшей в тот период от развитых капиталистических стран, успешный переход первого парохода на значительное расстояние оказался достижением, Однако это понимали лишь люди передовых взглядов. Косность мышления тех, от кого зависел технический прогресс, отнюдь не содействовала скорому и интенсивному развитию отечественного парового торгового флота. Только через четверть века после отмены частных привилегий на строительство и эксплуатацию пароходов морское судостроение начало развиваться ускоренными темпами.
Судовладельческие компании России получили возможность обзаводиться пароходами для морских перевозок грузов и пассажиров. Становилось все больше пароходов на Балтике. Вслед за "Невой" на Черном и Азовском морях появилось еще с десяток пароходов. Часть из них сошла со стапелей отечественных верфей.
* * *
Г.НУЛИН
ОТКРЫТИЕ СЕВЕРНОЙ ЗЕМЛИ
Рис. mf069-m.jpg
Ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач" Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана вышли из Владивостока 13 июня 1912 года и взяли курс к Берингову проливу. В обширную программу экспедиции входило: собрать материалы по гидрографии, лоции, гидрологии, геодезии, астрономии и зоологии морей, омывающих Россию с севера и, если позволит ледовая обстановка, пройти сквозным путем до Архангельска.
Это было третье плавание экспедиции. В 1910 и 1911 годах занимались в основном гидрографическими исследованиями между Беринговым проливом и Колымой. В результате этих работ была составлена новая и более точная морская карта северного побережья Чукотского полуострова.
Построенные в 1909 году на Невском судостроительном заводе в Петербурге ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач" имели следующие раамерения: длина 56 к, ширина 11, осадка 4,6 м, водоизмещение 1290 т.
Паровая машина тройного расширения мощностью 1200 л. с. позволяла развивать скорость по чистой воде свыше 10 узлов. На всякий случай имелось и парусное вооружение.
Пароходы строились специально для арктического плавания. Они были первыми стальными кораблями ледокольного типа с усиленным набором, двойным дном, водонепроницаемыми переборками и снабженными радиостанциями. При запасе угля в 600 т их автономность составляла 12 000 миль.
Экипаж каждого судна состоял всего из 40 человек. Врали только добровольцев, имевших опыт морской службы. Офицеры проходили специальную гидрографическую подготовку.
Возглавлял экспедицию известный гидрограф И. С. Сергеев. С Балтики до Дальнего Востока корабли шли южными морями. Владивосток стал их базой, откуда поэтапно начиналось исследование морей Северного Ледовитого океана. Несмотря на то, что суда были ледокольными, им не ставилась задача во что бы то ни стало сделать сквозной проход по Северному морскому пути. Их цель заключалась "в гидрографических работах на свободной воде и в изучении состояния и распределения льда".
В навигацию 1912 года удалось достичь бухты Тикси. На пути к устью Лены произвели опись многих островов и побережья к западу от Колымы. Затем суда направились к северо-восточному бврегу Таймырского полуострова, чтобы более точно нанести его на карту и по возможности обогнуть мыс Челюскина. Многие из молодых участников экспедиции надеялись в одну навигацию совершить сквозной проход, чего еще никому не удавалось. Но тяжелые льды в западной части моря Лаптевых заставили суда уйти к югу в сторону Хатангского залива. В начале сентября начальник экспедиции приказал судам ложиться на обратный курс.
На следующий год командиром "Таймыра" стал Б. А. Вилькицкий, а "Вайгача" - гидрограф-геодезист старший лейтенант П. А. Новопашенный. Судам предстояло продолжить гидрографические работы к западу от устья Лены, изучить и положить на карту восточные и северные берега Таймыра и, если удастся, совершить сквозное плавание до Александровска-на-Мурмане. На подходе к Берингову проливу внезапно тяжело заболел И. С. Сергеев. Начальником экспедиции назначили командира "Таймыра" капитана второго ранга В. А. Вилькицкого. В Чукотское море Вилькицкий приказал Новопашенному следовать вдоль берегов Чукотского полуострова, а сам взял курс к острову Врангеля с целью выяснить положение кромки льдов. .Через 17 дней суда встретились у острова Преображения и последовали с гидрографическими работами на север вдоль берегов Таймыра. Были изучены и нанесены на карту западное побережье моря Лаптевых я прилегающие к нему острова. Вскоре увидели мыс Челюскина, но подойти к нему мешал сплошной лед. Попробовали обойти его с севера и тут обнаружили ранее неизвестный остров, названный впоследствии Малым Таймыром. Корабли все дальше поднимались к северу. Стали попадаться большие айсберги. Откуда им ваяться?
