Во время Крымской войны 1853-1856 гг. большая часть пароходов Новороссийской пароходной экспедиции, к которой принадлежали "Граф Воронцов" и "Днестр", была потеряна или стала непригодной для дальнейшей эксплуатации, В 1857 г. оставившиеся пароходы были переданы с возмещением их стоимости новой пароходной компании на Черном море - Русскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ). Комиссия, принимавшая и оценивавшая их, признала машину парохода "Днестр" пригодной к эксплуатации в течении 22 лет. Но "при внимательном осмотре корпуса комиссия убедилась, что он проржавел в подводной части, почему и признала его к службе не благонадежным".

Однако из-за отсутствия в 1857 г у РОПиТа достаточного числа пароходов "Днестр" был передан временно и безвозмездно для плавания между Овидиополем и Аккерманом. После кратковременной эксплуатации в сентябре РОПиТ вернул его обратно. Некоторое время "Днестр" стоял на приколе в Практической гавани Одессы, а затем его разобрали.

* * *

И. ШНЕЙДЕР

УЧЕБНЫЕ БАРКЕНТИНЫ

Рис. mf064-m.jpg

ДО ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ войны парусный учебный флот страны располагал всего одной баркентиной - "Вегой" я несколькими учебными шхунами. На передней мачте "Веги" были прямые паруса, а на двух последующих - косые. Вспомогательного двигателя баркеитина не имела, оставаясь чисто парусным судном. На судке не было даже электрического освещения.

"Вега" (первоначальное название "Тавра") построена в 1902 г. в Айнажи, в Лнфляндяи, как в те времена называли нынешнюю Латвию.

Добротный деревянный корпус и ряд любопытных нововведений, которые получили развитие только в наши дни, делали барквнтину судком примечательным. Так, в скулах и кормовом подворе были прорезаны небольшие люки для горизонтальной погрузки длинномеров. Когда погрузка заканчивалась, люки задраивались, конопатились, заливались смолой и судно выходило в море. Таким образом "Вега" имела возможность грузить и перевозить лес и длинно' меры.

В 1927 г. Совторгфлот, владелец "Таары", продал ее Управлению морских учебных заведений.

Специальная комиссия, обследовав судно, вынесла решение в дальнейшем использовать "Тавру" в качестве учебного судна, переименовав в "Вегу". Местом базирования "Веги" стал Ростов-на-Дону, где находится одно из старейших морских учебных заведений страны.

После переоборудования грузовых помещений в кубрики баркектина могла принимать на борт 102 практиканта при штатном акипаже в 88 человек. "Вега" имела полное водоизмещение 1100 т при длине 61 м, ширине 10,2 м, средней осадке 4,2 м. Полная площадь 16 парусов равнялась 1200 м3. "Вега" могла развивать "корость до 12-13 уз.

В августе 1928 г. "Вега" под командованием капитана Г. Коновалова вышла из Ленинграда в Черное море, в порт приписки. В составе экипажа на перегоне было немало моряков, ставших впоследствии известными капитанами. Например, Н. Зиновьев к Ф. Самойлов затем сами командовали "Вегой". Комсомольским вожаком молодежи экипажа на переходе вокруг Европы был Н. Лунин, который во время войны, командуя подводной лодкой Северного флота, торпедировал вражеский линкор "Тирпиц". После войны он некоторое время командовал баркентяной "Сириус". Имя Н. Лунина, героя Великой Отечественной войны, адмирала, ныне носит учебное судно Ростовского-на-Дону мореходного училища имени Г. Я. Седова.

В течение восьми лет "Вега" использовалась как учебно-производственное судно. Позже грузовые трюмы бяркентины были загружены постоянным балластом и переоборудованы в кубрики и классы.

Плавание "Веги" в Азовском, Черном и Средиземном морях продолжалось вплоть до 1841 г. За 13 учебных навигаций на ней прошли практику более двух тысяч курсантов.

Старшее поколение капитанов тепло вспоминает "то ходкое, известное своим изящным корпусом судно.

Погибла "Вега" в 1941 г. Приняв на борт в Ростове-на-Дону заводское оборудование, парусник под командованием В. Скворковского удачно прошел вдоль берегов Азовского моря, в то время уже занятых гитлеровцами. Однако в Керченском проливе тяжело груженное судно занесло течением на Железную банку, при этом корпус получил повреждения и дал течь. "Вега" с большим трудом добралась до Геленджика, где после разгрузки затонула у причала.

Впоследствии затонувший корпус судна был превращен в продолжение причала.

Когда закончилась война и остро встал вопрос подготовка морских кадров для растущего торгового флота вашей страны, на верфях Финляндии в первые послевоенные годы были построены 12 деревянных учебных баркентии и несколько десятков грузовых шхун. Некоторые ив грузовых шхун - "Кодер", "Запад" и другие - позже переоборудовали в учебные, и они сыграли известную роль в подготовке морских кадров торгового флота.

Баркентины и шхуны по устройству корпуса не отличались друг от друга. Одна из баркентин - учебное судно Таллинского мореходного училища - была названа "Вегой".

Ее водоизмещение 696 т, вместимость 322 per. т. Наибольшая длина 62,3 м, ширина 8,97 м, средняя осадка до 3,6 м, высота мачт 83,6 м, общая площадь 14 парусов 822 м2.

"Вега" не отличалась от других баркентии своим устройством. У нее был вспомогательный двигатель в 300 л. с., который давал ей возможность развивать скорость до 7,6 уз.

Но были в конструкциях корпуса и рангоута "Веги" некоторые нововведения, которые выделяли ее и баркентины "Менделеев" и "Кропоткин" в особу" группу. Дело в том, что специалисты верфи "Лайватеолисус" решили заменить в наборе "тих баркентки традиционные деревянные шпангоуты на коксовых соединениях клееными из отдельных пластин шпангоутами.

Практически это были первые крупные парусные суда, построенные по новой технологии. Она полностью себя оправдала: баркентины с клееным набором и рангоутом, строившиеся из расчета эксплуатации 16-20 лет, служили 26-27 лет.

На Балтике, кроме "Веги", несли службу баркентнны "Сириус" и "Кропоткин" (Ленинград), "Меридианос" (Клайпеда), "Менделеев", "Тропик" и "Капелла" (Рига). На севере обеспечивали практику "Иван Месяцев" и "Ратманов" (Архаигельск, Мурманск), на Дальнем Востоке ~ "Горизонт" (Владивосток), в Азовском море - "Альфа" (Ростов-на-Дону).

На баркеитинах, которыми командовали известные советские капитаны Л. Шар-Баронов, А. Чечулин, И. Мезенцев, А. Рауд, С. Клунников, В. Дворкин и многие другие, прошли практику тысячи курсантов послевоенных наборов морских училищ.

Уходят в прошлое классические парусники: барки, баркентины, шхуны, но за рубежом и в СССР разрабатывают' и строят парусные суда новых типов. Парус продолжает служить людям.

* * *

Н. ЗАЛЕССКИИ

ПАРОХОДО-ФРЕГАТ "ОДЕССА"

Рис. mf065-m.jpg

16 МАЯ 1833 г. БЫЛО УТВЕРЖДЕНО положение об акционерном "Черноморском обществе пароходств", открывшем регулярное сообщение Одессы с Константинополем. Несмотря на льготы, предоставленные правительством обществу на 10 лет, его деятельность оказалась убыточной.

Встал вопрос о дальнейшей поддержке общества и об обеспечении пароходной линии Одесса - Константинополь.

В начале июня 1841 г. правительство решило прекратить финансирование общества, а обеспечение линии Одесса - Константинополь возложить на "казенные" пароходы.

В феврале 1842 г. с английской фирмой В. Питчера заключили контракт на постройку четырех пароходофрегатов, названных впоследствии "Крым", "Одесса", "Херсонес" и "Бессарабия". Пароходо-фрегатами в то время назывались военные колесные пароходы (деревянные или железные), вооруженные артиллерией. Первые три парохода предназначались для линии Одесса - Константинополь, а четвертый оборудовался как военный пароход Черноморского флота.

Корпусы этих судов были деревян? ными, водоизмещение - 824 т, полД ное - 1305 т; длина между перпен3 дикулярами - 53,3 м, ширина - 9,7 м, а средняя осадка - 4,47 м.

На каждом из них стояли две безбалансирные двухцилиндровые паровые машины общей мощностью 260 л. с. В кормовой части находилась так называемая "дамская каюта" для семи пассажиров, а по бокам кают-компании располагались каюты 1-го класса для 22 пассажиров. Таким образом, имелось 29 пассажирских мест 1-го класса. Каюты 2-го класса в носовой части судна были рассчитаны на 35 пассажиров.