Далее по плану должны были начаться тренировки на тренажере. Для каждой летной группы выделялось свое время для этих занятий. Тренажер – это абсолютная копия кабины самолета со всеми работающими приборами и оборудованием. Кстати, значительно дороже самого самолета. Все действия летчика такие же, как на живом самолете. Если, допустим, потерял в полете скорость, ниже допустимой, то, как и настоящий самолет, тренажерный упадет, сорвавшись в штопор. Перед кабиной расположен большой экран где все видно, как будто ты и правда, в самолете. Т.е. на взлете ты видишь перед собой взлетную полосу, а затем, взлетев, голубое небо, землю, с населенными пунктами, дороги, озера и т.д. Все цветное и красивое. Первым в кабину сел наш инструктор. Прошелся для напоминания нам по всем приборам, напомнил о действиях летчика на всех участках полета, все режимы и все скорости, которые необходимо неукоснительно выдерживать, ведь самолет не автомобиль, который, если притормозить, то поедет медленно или очень медленно, а может и остановиться, и это нормально. Самолет в полете подчиняется только законам аэродинамики, и если летчик не уважает эти законы, и нарушает их, то такой летчик долго не пролетает. Достаточно одного раза. К счастью, таким дорогу в небо закрывают на стадии обучения. Затем наш Агей Александрович запустил двигатель. Мы впервые увидели, как это делается, хотя теоретически знали как. Но реальные действия настоящего летчика завораживали. Лаконичные, четкие манипуляции пилота, действовали на меня магически. А дальше – больше. Вот самолет вырулил на взлетную полосу, инструктор через микрофон запросил разрешение на взлет и, получив его у инструктора тренажера, перевел левой рукой ручку управления двигателя на взлетный режим. Мы услышали имитацию рева двигателя. Вот инструктор отпустил тормоза, и самолет начал разбег вдоль взлетной полосы. Выдерживая направление вдоль осевой линии, летчик перемещал педали. Напряжение для меня, наблюдающего за происходящим со стороны, и то было колоссальным. Агей Александрович же умудрялся все объяснять словами и, если была необходимость, то и показывать руками. Такое ощущение, будто мы сидим с ним за обедом, и он делится впечатлениями о борще. И так весь полет. Вот самолет разогнался до необходимой для отрыва скорости, инструктор плавно взял ручку управления самолетом на себя, и самолет отошел от земли. Убрав шасси, а потом и закрылки, Агей Александрович продолжил набор высоты, выполнил первый разворот, затем второй и на высоте 500 метров продолжил полет по, так называемой, коробочке. В нужном месте выпустил шасси, закрылки и, после выполнения четвертого разворота и, выйдя на посадочный курс, запросил разрешение на посадку. Получив его, наш инструктор приступил к снижению. На экране мы наблюдали полосу, на которую должен был приземлиться самолет. Причем, комментарии Агея Александровича не прекращались. Поверите, я смотрел на него как на Бога. В тот момент уважал его так, как ни уважал еще никого в жизни. Для меня тогда он был не человек. Для меня он тогда был настоящий герой. Это действительно так. Он спокойно и уверенно посадил самолет, остановился после пробега, выключил двигатель и вылез из кабины. Хотелось аплодировать, но не тот случай. Затем, мы по очереди, залезали в переднюю кабину, инструктор в заднюю, запускали двигатель и пытались выполнить то, что только что показывал нам инструктор. Конечно, у нас получалось не очень – сказывалось отсутствие летных навыков. Все наши ошибки исправлял инструктор – из его кабины точно так же можно управлять самолетом, как из нашей. Если мы старались выдержать нужную скорость, то упускали крен – самолет заваливался на левое или правое крыло. Следили за креном упускали нужный курс, и самолет летел куда хотел он, а не мы. Могли не заметить, что самолет стал снижаться или набирать высоту, когда должен был лететь в горизонтальном полете. Конечно, без помощи инструктора у нас бы ничего не получилось. Полет занимал минут шесть – семь, но вылезали мы из кабины мокрые насквозь. Инструктор проводил разбор и указывал нам на наши ошибки. Ошибок было много. Всего было проведено около десяти тренировок на тренажере, и мы уже имели кое-какие навыки в распределение внимания в полете. Уже не чувствовали себя не в своей тарелке, а почти без помощи инструктора, могли выполнить полностью полет по кругу. По крайней мере, когда начались настоящие полеты на настоящем самолете, мы не чувствовали себя совсем чужими в кабине самолета.
Но до начала полетов, по программе, мы еще должны были выполнить три парашютных прыжка. Не буду описывать свои впечатления о них, Вы, уважаемый читатель, о них уже знаете. Немного остановлюсь на третьем. Была довольно пасмурная погода, моросил дождь, временами поднимался ветер. Все проходило как обычно, кроме одного – приземляться пришлось на мокрую траву. И, вероятно, по этой причине, человек двадцать после прыжка хромали. На автобусе всех привезли в казарму, мы улеглись на свои кровати и стали ждать прихода начальника медсанчасти. Он не заставил себя долго ждать, пришел и сразу же показал на себе место на верхней части ступни. Спросил – у кого болит здесь? Оказалось, у всех, кроме одного. У этого одного был перелом, у остальных растяжение. Я был в их числе. Нам всем туго забинтовали ноги, а самому неудачливому наложили гипс. А поскольку, вся наземная подготовка к полетам уже была выполнена, руководству пришлось отложить начало полетов. Конечно, мы без дела не остались. В основном, продолжились теоретические занятия в методическом классе. Смотрели кинофильмы на открытой эстраде, рядом с казармой. В увольнения отпускали только здоровых – видимо у руководства не приветствовалось отпускать хромых курсантов в город. Обидно, да?
Все с нетерпением ждали начала полетов. Курсанты перестали хромать, а переломанную ногу обещали освободить от гипса где-то, через неделю. И вот этот день настал. Первый день полетов. Накануне, каждый инструктор провел со своим экипажем предварительную подготовку. Определилась очередность наших полетов. Всем было запланировано по одному ознакомительному полету в пилотажную зону. Точнее, это называлось не полетом, а заправкой. Например, мне запланировали две заправки. Каждая из них не обязательно предполагала один полет. Полетов по кругу могло быть и пять без заруливания на стоянку. Так что за один летный день, если тебе запланировано три заправки, можно было выполнить до пятнадцати полетов по кругу.
Первые полёты
Утром мы впервые надели наши новые летные комбинезоны, взяли с собой шлемофоны, подшлемники, перчатки и карты. После завтрака всех построили возле казармы и строем повели на стоянку самолетов. Идти было недолго – минут десять. Командовал парадом старшина эскадрильи. Рядом со стоянкой, в небольшом домике, медсестра проверила состояние нашего здоровья и инструкторов. Как и перед прыжками – пульс, давление, температура. После этого, каждый инструктор вел свою летную группу к своему, на сегодня, самолету. Перед началом полетов, каждый раз каждый курсант проходил тренаж в кабине самолета по отработке действий при катапультировании. В воздухе могли создаться ситуации, требующие от летчика быстрого покидания самолета. И от того как летчик быстро и грамотно выполнит катапультирование, зависело его дальнейшее здоровье и сама жизнь. Что такое катапульта в самолете. Летчик в кабине сидит в катапультном кресле, в сиденье которого уложен собранный спасательный парашют. На нем летчик и сидит. Он пристегивается и к парашюту, и к катапультному креслу. При аварийной ситуации и принятие решения покинуть самолет, летчик обязательно принимает специальную позу, чтобы уберечься от травм или хотя бы свести их к минимуму. Затем отбрасывается фонарь кабины и производится собственно катапультирование. Летчика выстреливает из самолета вместе с креслом как из пушки пиропатроном с перегрузкой 18 единиц. Чтобы было понятно, что это такое – в момент катапультирования вес летчика увеличивается в 18 раз. Уже в воздухе, летчик отстегивается от кресла и отталкивает его от себя. Затем, дергает кольцо парашюта и открывает его. Если, по какой-то причине, летчик не может выполнить эти действия, например, из-за потери сознания, то за него их выполнят специальные приборы – и отстегнут от кресла, и откроют парашют. И еще. Покидая самолет, летчик встречается с очень сильным потоком воздуха, ведь покидание самолета может происходить на скорости 500 км/ч и более. И неправильная поза перед катапультированием грозит, как минимум, оставить летчика калекой. Так вот, ввиду большой важности этой процедуры, инструктор проводит такую тренировку перед каждым началом полетов.
