И вот, наконец, я услышал громкий голос инструктора: « Пошел». И хлопок его руки по моему парашюту. Закрыв глаза и, не понимая что творю, я шагнул в бездну. Не помню, как я падал – секунды 4 – 5. Потом почувствовал рывок лямок за плечи. Посмотрел наверх. Непроизвольно вырвалось – Слава Богу. Ведь я увидел над собой раскрытый купол моего парашюта. Это было здорово, это было счастье. Первое, что удивило – абсолютная тишина. Потом – что ты висишь неподвижно, как будто на одном месте и совсем не приближаешься к земле. До земли-то еще далеко. Начинаешь рассматривать ее под собой. Уже она не кажется такой неприветливой как из самолета. Уже она красивая и родная. Но еще далеко и все еще не заметно ее приближения. Вроде бы объекты стали крупней, но самой динамики снижения не ощущается. Уже попривыкнув к тому, что все прекрасно в этом мире, хотелось что-то сделать – поболтать ногами, осмелиться и немного покрутиться на лямках, покричать во все горло. Адреналин зашкаливал. Таких необычных и острых ощущений я еще никогда не испытывал. И, главное, такой резкий переход от того эмоционального состояния в самолете в ощущение полного счастья.
И вот, когда до земли осталось метров 100-150, стала заметна динамика приближения земли. Причем, с каждой секундой скорость приближения, казалось, все растет и растет. Я вспомнил, что нужно на лямках развернуться так, чтобы ветер относил тебя лицом вперед, а не боком и не спиной. Если горизонтальная составляющая при приземлении будет в сторону или назад, то это может привести к перелому ног или удару затылком о землю, что, конечно, совсем не желательно. Я успешно развернулся, как учили, на лямках и стал ждать приземления. В это время скорость приближения земли стала просто бешенная. Для справки, скорость приземления парашютиста примерно такая же как приземлиться, выпрыгнув со второго этажа. Была зима, земля покрыта ровным слоем снега и неопытному глазу невозможно определить точно расстояние до земли – взгляду не за что зацепиться. И вот когда, казалось, что уже вот сейчас будет приземление, я, немного согнул ноги в коленях и напряг их, опять таки как учили, и даже от напряжения шагнул одной ногой. А земли под ногами нет. Я снова напряг ноги, ожидая приземления. И опять земли нет. И вот когда, уже отчаявшись, я не совсем напряг ноги и произошло долгожданное и неожиданное приземление. Я ударился ногами, свалился на спину и, довольно ощутимо, ударился головой. Хоть ветер был небольшой, распростертый на земле купал начал снова надуваться, что грозит катанием парашютиста по земле. И чем сильнее ветер, тем более захватывающие эти катания получаются. Опять таки, вспомнив, что чтобы погасить купол на земле, нужно ухватиться за нижние стропы и подтянуть за них купол к себе, я справился с этой задачей.
Теперь, отстегнув подвесную систему и стоя посреди поля, я смотрел на окружающий меня мир, как еще никогда не смотрел. Оказывается, просто стоять на земле – это большое счастье, которое не замечаешь в повседневной жизни.
Наши парашюты ПД-1 \8 были неуправляемые. Поэтому мы приземлялись там, куда отнесет ветер. Меня отнесло, сравнительно не далеко, и я, с парашютом в охапку, минут за десять дошел до места назначения, наблюдая, как мои товарищи выпрыгивают из самолета, как снижаются, как приземляются. Для меня это был уже пройденный этап и с приподнятым настроением я встречал таких же счастливых мальчишек, как и я. Когда все собрались, пилот и парашютист-инструктор поздравили нас с первым прыжком. У нас забрали парашюты, усадили в автобус и повезли в город. Настроение у всех было прекрасное, каждый был горд собой, что смог победить страх. Это была наша первая большая победа над собой. Мы были счастливы. Мы и предположить не могли, сколько еще в жизни нам предстоит преодолеть, сколько трудностей выпадет на нашем пути, сколько препятствий. Что далеко не все смогут справиться с этим и морально и физически. Что не всем суждено овладеть профессией летчика, а те, кто все же станут профессионалами, пройдут ох, нелегкий и тернистый путь.
И вот я дома. Меня встречают родители и брат. Они уже давно и с волнением ждали меня, ведь тогда не было мобильных телефонов, и я никак не мог им сообщить о том, что все в порядке, я жив-здоров. Первый их вопрос был: «Ну как, прыгал?», ведь я уже два раза возвращался с аэродрома ни с чем. « Да, ответил я, прыгал». Было много вопросов, на которые я с удовольствием отвечал. Мы сели ужинать, а вопросы все не кончались. Ведь для родителей, да и для брата я был совсем еще мальчишкой шестнадцати лет. И вдруг, прыгнул с парашютом – герой, больше никто! В школе пилотов нам обещали, что будет еще один прыжок. Об этом я сказал родителям. В ответ на это я услышал: «Может не надо, может уже хватит». Конечно, они переживали за меня, но, мне кажется, что именно этот первый прыжок по-настоящему сблизил меня с реальной авиацией, с реальным аэродромом, где я уже был не на школьной экскурсии, а самым, что ни на есть настоящим участником авиационного события. Настоящий самолет, настоящий летчик – все по-взрослому, все по авиационному. Возможно, именно тогда, подсознательно, я уже твердо определился в выборе своей профессии – мое место в авиации!
Потом у меня было еще 6 прыжков, но тот первый остался в моей памяти навсегда со всеми подробностями, со всеми переживаниями.
Часть 2
Авиационный центр
До сравнительного недавнего времени, в нашей стране существовало на базе ДОСААФ несколько авиационных центров. В отличие от обычных аэроклубов ДОСААФ, где учились летать и летали летчики-спортсмены, которые выполняли спортивные фигуры пилотажа, получали спортивные разряды, участвовали в соревнованиях и т.д., авиационный центр готовил настоящих военных летчиков. Курсанты принимали воинскую присягу, носили военную форму. Обучение проходило первый год в Челябинске, где после полугодичного теоретического курса осваивали чехословацкий тренировочный истребитель Л-29.
Второй год обучения проходил в Кинель-Черкасском авиацентре, где продолжились теоретические занятия и освоение уже более серьезного боевого истребителя МИГ-17. По окончании двухгодичного обучения нам присваивали первое офицерское звание – младший лейтенант и выдавали документ о присвоении квалификации летчика реактивной авиации. У нас был выбор. Кто хотел продолжить военную карьеру, писал рапорт и отправлялся доучиваться еще на год в учебно-тренировочный авиаполк, по окончании которого присваивалось звание лейтенант. Теперь уже такой полноценный летчик распределялся в один из авиаполков, и продолжал служить и защищать наши воздушные рубежи. Но те, кому больше нравилась работа в гражданской авиации, тоже писали соответствующий рапорт и демобелизовывались из армии. Дальше они рассылали письма в училища гражданской авиации и ждали вызов для прохождения 10-месячного переучивания. Какое-нибудь из училищ присылало вызов, и после обучения, такой пилот получал полноценное свидетельство пилота гражданской авиации и распределялся в один из аэропортов, тогда еще Советского Союза. Но до этого было еще далеко. Не у всех получилось пройти обучение. Тех, кого отчисляли из авиацентра, прямиком попадали дослуживать положенный двухгодичный срок в ряды вооруженных сил. А отчисляли много и часто. Кого-то на теоретическом курсе, кого-то за проблемы в летной практике. Достаточно сказать, что из 100 человек, прошедших медкомиссию и поступивших в авиацентр, через 2 года закончили его лишь 40.
Перед поступлением мы все проходили очень серьезную медкомиссию. Придирались буквально ко всему. Рассматривали каждую царапину, каждый прыщик. Перед комиссией, конечно, сдали все необходимые анализы и т.д. Эту комиссию не прошли очень многие. Жалко было ребят, но те, кто ее прошел, опять таки были счастливы и считали, ну теперь-то мы уж точно без 5 минут летчики. Как же многие из нас тогда ошибались.
Полгода теоретического курса обучения проходили не на аэродроме, а в городе, в самом его центре. Цвилинга-30. Сейчас уже нет этого здания, но в памяти оно осталось навсегда. Преподавали нам серьезные педагоги. Например, помню, конструкцию систем самолета нам давал подполковник Беличенко – главный инженер авиацентра. Был он очень серьезным и требовательным. Многие тогда пострадали на экзаменах с его участием. В классе был, распиленный для обучения, двигатель М701с-500. На стенах сложнейшие стенды с различными системами самолета Л-29. Казалось, что это просто невозможно изучить и, по началу, лично у меня была легкая паника. Думаю, не у меня одного. Приходилось проводить немало времени в этом классе вне занятий, чтобы хорошо изучить все системы самолета, конструкцию его и двигателя и т.д. У тех, кто рассчитывал на авось, ничего не получилось. За плохо сданные экзамены отчисляли. А кто-то и сам понимал, что это не его и бросал обучение на ранней его стадии. Поскольку присягу еще не приняли, и мы были гражданскими людьми, то они могли бросить обучение и уйти, даже не попрощавшись.
