И вот, теоретический курс закончен. Пришло время экзаменов. Дисциплин было несколько, и сдавали их целую неделю. Не знаю как другие, но хоть я и чувствовал себя довольно уверенно, волновался сильно. Уже желание стать летчиком превратилось в мечту. Одна мысль о том, что можно срезаться на экзаменах и забыть о карьере летчика была для меня пугающей. Но все сложилось удачно. Потраченное на изучение дисциплин время, принесло свои результаты – я успешно сдал все экзамены и даже удостоился похвалы от подполковника Беличенко
на его экзамене. Он тогда запомнил меня, и впоследствии это сыграло большую роль при возникших у меня проблемах. Но об этом позже.
И вот долгожданный выезд на аэродром. Май месяц. Настроение прекрасное, хотя присутствовали сомнения – а дальше-то получится у меня? Ведь изучая теорию, пришло понимание, что, ох как непросто будет стать летчиком. Разместили нас в казарме, которая через коридор соединялась со столовой. На складе получили форменное курсантское обмундирование, летные комбинезоны, шлемофоны, подшлемники и тонкие чудесные лайковые перчатки. Тут мы поняли, что летчики в фильмах летают в перчатках не потому, что они пижоны, а чтобы не поранить случайно руки о контровочную проволоку, которой законтрено некоторое оборудование в кабине самолета.
План нашего обучения был такой. Месяц еще теоретической подготовки, для углубления наших знаний в вопросах аэродинамики и навигации. Преподавали нам в учебном классе летчики – инструкторы, которые потом будут нас учить летать, командиры звеньев и сам командир эскадрильи подполковник Побожий. Затем выполняем еще по 2 прыжка с парашютом. Проходим тренировку на тренажере. И вот только тогда приступаем непосредственно к полетам. Шел 1971 год.
Нас всех распределили по летным группам по 5 человек в каждой. В каждой такой группе свой летчик-инструктор. Со мной в летной группе были Валера Слепицын, Володя Ищенко, Сергей Гугольков и Володя Маширов. Инструктором нам назначили летчика Михайлова Агея Александровича. Старшиной группы назначили Валеру Слепицына. Инструктор, по тем меркам, был не самый молодой – немного за 40, но человек душевный, а летчик опытный. С ним мы встречались почти ежедневно для прохождения каких-нибудь занятий.
На теоретической подготовке главный акцент был на конкретном уже выполнении полета. Изучали и по памяти рисовали все приборы в кабине и все оборудование, какое в ней есть. Изучали запуск двигателя, руление, взлет, пока еще только полет по кругу, набор высоты, снижение, заход на посадку и посадку. Изучали все манипуляции летчика в кабине самолета. Кроме этого большое значение уделялось изучению района полетов. У каждого курсанта была своя карта, на которой мы отмечали пилотажные зоны и маршруты к ним. В полете эта карта всегда находилась в специальном кармане в брюках комбинезона. Но это на всякий случай. А вообще, мы должны были знать на память весь район полетов, курсы полета на и от каждой пилотажной зоны. А было их 5. В районе полетов изучались все населенные пункты, основные шоссе и дороги, большие озера и еще много характерных объектов, для ведения ориентировки. Когда все это было изучено, то нам казалось, что взлетев, мы уж точно будем знать, что где расположено на земле и будем ориентироваться в воздухе легко и непринужденно. Как же и здесь мы ошибались.
Немного о наших наставниках. Начальником всего авиацентра был полковник Захарян. Невысокий армянин, всегда щегольски носил как военную форму, так и летный комбинезон. На летном поле появлялся не часто, но, тем не менее, иногда летал с курсантами. Было ему лет 45 и, наверно, поэтому, в основном он летал на несложные задания, как полеты по кругу. Я не помню, чтобы он летал, к примеру, на сложный пилотаж. Вероятно, у него и без полетов было много дел, а летать приходил, чтобы поддерживать свои летные навыки. Пару раз и мне довелось полетать с главным нашим начальником. Он сидел в задней кабине самолета и ни во что не вмешивался, чему всегда очень рады курсанты. А после полета устраивал разбор и давал замечания, если они были. Оказалось, что общаться с ним совсем не страшно, а наоборот, очень даже приятно. Он разговаривал с нами как уже с настоящими летчиками, с уважением, а не с высоты своего звания и должности. Кроме того, иногда, он приходил к нам в учебный класс и проводил какие-нибудь занятия. Относились мы к нему с большим уважением.
Командиром эскадрильи был летчик-ас подполковник Побожий. Очень грамотный преподаватель и замечательный летчик. В основном, он и проводил в учебном классе занятия с нами. Это был очень крупный человек, и я удивляюсь, как он вообще помещался в маленькой кабине самолета-истребителя. Рассказывал он очень интересно и, кроме теоретических занятий вводил нас в мир авиации, начиная от полетов и заканчивая бытом. Это был замечательный наставник и научил он нас, действительно, многому. Он просто нас воспитывал и старался сделать из нас и хороших летчиков и порядочных людей. Это была настолько яркая личность, что забыть этого человека просто невозможно. Я еще вернусь к нему в этой книге не один раз. Мы очень уважали его, но когда мы приступили к полетам, мы стали бояться не только летать с ним, но и просто попадаться ему на глаза. Но, всему свое время.
В структуре эскадрильи было 3 звена. Командиром нашего звена был летчик Мокрышев. Конечно, тоже замечательный летчик – плохим бы не доверили учить курсантов летать. До начала полетов он тоже много занимался с нами теорией. Очень общительный, доброжелательный и веселый человек. Тогда он еще не знал, что по моей вине мы с ним вместе попадем в очень сложную ситуацию в воздухе, которая могла закончиться очень плачевно.
В каждом звене было по 4 летных группы во главе с летчиками-инструкторами. Как я уже писал, в нашей летной группе таким был Михайлов. Иногда мы отчибучивали такие вещи, за которые он пытался отчитать нас, злобно поругать. Но получалось это у него не очень и совсем не страшно. Хотя в таких случаях мы очень переживали, так как всегда хотели показать себя только с хорошей стороны.
У каждой летной группы недалеко от казармы была своя беседка, где инструктор накануне летного дня проводил предполетную подготовку с курсантами. На земле, рядом со столом и скамейками располагалась точная копия нашего аэродрома с рулежными дорожками и взлетно-посадочной полосой (ВПП). А также основные наземные объекты в районе аэродрома. Каждому курсанту ставилась задача на летный день и каждый, с моделью самолета в руках, репетировал весь полет. Инструктор поправлял, если была необходимость. К примеру, самое простое задание в принципе, но довольно сложное для начинающих летчиков – полет по кругу. Начиная от запуска двигателя и заканчивая заруливанием на стоянку, курсант рассказывал о всех своих действиях и манипуляциях в кабине самолета. С самолетиком в руках он ходил по маршруту полета и рассказывал обо всем, что касалось этого полета, включая радиообмен с землей. И когда отработано было все до мелочей и не было никаких неясностей, наступала очередь следующего курсанта. С каждым летным днем задачи ставились все сложнее и сложнее. Ведь за 3 месяца полетов мы должны были освоить такие задачи как полеты по кругу, полеты в пилотажную зону на простой пилотаж, полеты в зону на сложный пилотаж, полеты по заданному маршруту, полеты строем, когда инструктор летит на одном самолете, а курсант на другом от взлета до посадки при очень близком расположении друг от друга. Кроме того мы должны были научиться вести воздушные бои и стрельбы на полигоне, где на земле был выложен контур самолета. А еще выполнять фигуры сложного пилотажа! Причем все это мы должны были научиться делать самостоятельно, т.е. без инструктора в самолете. И, только освоив одну задачу, после проверки техники пилотирования летчиком, по должности выше пилота-инструктора (командир звена, командир эскадрильи, начальник центра), тебя переводили на следующую. Вывозная программа, т.е. полеты с инструктором составляла всего 16 часов 30 минут. Я до сих пор не понимаю, как нас, совсем мальчишек 18-ти лет отроду всему этому обучили в такой короткий срок. И как доверяли дорогостоящую технику нашим совсем неопытным рукам. Правда, забегая вперед, скажу, что в ком командование было неуверенно, отчисляли безжалостно. К полетам были допущены 60 человек, а через 2 года нас осталось 40 из 100.
