— Готовьте копии фильма «Россия XX век» на английском языке для Америки и Англии, — подвёл итог нашей беседы Столыпин. — Государю всё понравилось.
Дважды повторять для нас Серёгой не нужно. Вежливо попрощавшись, мы поспешили покинуть кабинет Столыпина, радуясь, что отделались лёгким испугом.
— Усилим меры безопасности на наших заводах и вам личных телохранителей добавим, — принял решение Артём, когда выслушал наш отчёт. — После проката фильма в Европе и Америке вой поднимется запредельный. Статьи в газетах не отражают наглядно всех тех преобразований, что мы устроили.
И поскольку тема авиации уже была озвучена на самых верхах, то получить разрешение на строительство удалось без проволочек и проблем. Жаль, что с деньгами всё так удачно не складывалось. Для начала Сергей выделил пятьдесят тысяч, ещё обещал не раньше середины лета. Россия медленно и со скрипом выходила из кризиса. Наши станки хоть и стали покупать свои промышленники, но этих заказов было мало. Три-четыре года назад нашим основным покупателем была Германия. В свете последних событий немцам не до развития своих предприятий. В Лондоне принципиально делают вид, что передовой техники в России не существует. И раз мало покупателей, то и наши доходы поползли вниз.
Артём надеялся на переговоры с американцами. Тех, правда, больше не станки, а автомобили интересовали. Производство «Георгиев» мы так и не увеличили. Великий князь Михаил вкладывать средства в расширение не хотел. По-прежнему на его заводе велась только сборка и штамповка кузова. Всю техническую составляющую создавали на наших предприятиях, где мы понемногу собирали автомобили «Нева». Но это делалось слишком кустарно. Завод в большей степени ориентировался на трактора и вездеходы.
— У тебя Путиловский, можно сказать, простаивает, — возмущался Артём. — Нам нужны прессы и сборщики, пора переводить часть предприятия на автомобильную промышленность, иностранцы будут покупать, и дорого.
Для меня тема перевода Путиловского с изготовления локомотивов на другой вид деятельности была сложной. Артёму я пояснял, и не один раз, тот принцип работы, что введён на заводе. Это только кажется, что если на предприятии рабочие за две смены могут собрать целый паровоз, то они молодцы. На самом деле молодец тот директор, который наладил такую стабильную работу. Если взять какого-то конкретного рабочего на сборке, то он знает одну или две операции и выполняет только их. К примеру, такие-то клёпки заклепать на таком-то участке. И всё! Он больше ничего не умеет и не обязан делать. Та бригада, что прикатывает колёсные пары и помогает их монтировать к корпусу, делает только эту операцию.
В принципе, это правильно. Мастер в курсе, с кого спросить за ошибку и кто чем в конкретный момент сборки должен заниматься. Опять же такой подход к работе идеален при условии, что Путиловский выпускает двадцать локомотивов в месяц. На данный момент такого количества паровозов стране не требовалось. И перестраивать систему работы бригад непросто. Этим я начал заниматься с середины зимы.
На очередном съезде промышленников меня выбрали главой комиссии, Столыпин зачитал письмо государя, похвалил, обласкал и велел дальше работать на благо России. Текст письма я огласил перед рабочими Путиловского, показал подпись государя и сообщил о частичной смене деятельности.
На самом деле потом оказалось не так всё проблематично. Бригады приобрели новые навыки и отработали другие операции. Через месяц брака почти не стало. В любом случае кузова автомобилей доводились до ума вручную. Рабочие хоть и возмущались, но совсем недолго. Снова я по совету Артёма налегал больше на пропаганду. Европу паровозами не удивить, зато наших автомобилей там нет. Путиловским рабочим выпала возможность показать достижения нашей страны перед иностранцами, и так далее… В общем, вы поняли.
И только я разобрался с этим вопросом, как друзья стали намекать, что необходимо съездить на Кубань и решить ряд других проблем.
Давненько я не бывал в Екатеринодаре. В конце апреля пришлось ехать туда лично. Дел накопилось немало. К тому же требовалось расширить одно производство. У меня на Кубани имелось деревообрабатывающее предприятие. Правда, масштабы были мизерные. Даже на продажу ничего не шло, всё использовалось на личные нужды. Половая доска требовалась на всех наших стройках. Пономарев помимо досок устроил небольшую мастерскую по выпуску мебели. И тоже для наших предприятий. Конкретно весной 1906 года почти вся продукция шла на оснащение жилья рабочих завода по производству холодильников. Мебель им продавали за деньги, конечно, а всё остальное, где требовалось дерево, поставляли как взаиморасчёт предприятий концерна.
Наш главный бухгалтер давно указывал на нерентабельность деревообрабатывающего предприятия, которое давно нужно расширять. А мы тут самолётами решили заняться. Если кто помнит, то в первых самолётах использовали много фанеры. Дёшево и практично. Нигде в мире ещё нет опытных пилотов и специалистов по самолётостроению. По этой причине фанера будет наиболее выгодным материалом для пробных вариантов. Вот эту самую фанеру на данный момент изготавливают малые мастерские.
Мы с Артёмом решили, что такой востребованный продукт будет пользоваться спросом и без самолётов. За полгода на Петербургском заводе не только сделали, но и разработали с нуля станок для производства строганого шпона. Мы с собой из двадцать первого века много чего принесли. На тот момент чётко не понимали, что понадобится, и в каких областях деятельности станем работать. Подобных станков у нас в чертежах не было. Потому приятно было узнать, что станок для производства шпона полностью спроектирован выпускниками моей школы. К нему ещё прилагались небольшой агрегат для сшивки шпона и тяжеленный пресс для непосредственного изготовления фанеры. Наш инженер заверял, что по-хорошему для нанесения клея тоже не помешал бы станок, но на данный момент найдётся тот, кто вручную выполнит эту операцию.
Вот это оборудование я вместе с командой охраны и сопровождал в Екатеринодар. Вообще-то там было шесть грузовых платформ, занятых продукцией наших предприятий: трактора, запчасти к ним, две «Невы» на нужды школы, мотоблоки для хуторов и многое другое. В общем, серьёзно так собрались. Как говорит Артём, у нас своя мафия и своя охрана. По слухам, Георгий I завёл и у себя охрану со сторожевыми собаками наподобие нашей. Пока не видел. Давно меня пред светлые очи государя не приглашали. Тьфу-тьфу, конечно. Лучше подальше от сильных мира сего.
На нашу службу безопасности обращали внимание все без исключения. Одинаковая форма, но без общепринятых знаков отличия, не имела аналогов. С другой стороны, у обывателя форменная одежда всегда ассоциировалась со службой правопорядка. Почти у всех охранников концерна имелась личная служебная овчарка, что сразу выделяло их из общей массы. В какие-то конфликты мы никогда не вмешивались, нам хватило событий в Баку, но во всём остальном служба безопасности концерна была на высоте. Не думаю, что на тот крупногабаритный груз кто-то бы позарился, но наличие отряда делал его более представительным, что ли… Вагон для сопровождающих также присоединили к грузовому составу. Ехали мы медленно, но не скучали. Парни делились со мной своими наблюдениями, я спрашивал о проблемах и пожеланиях.
Жалобы в основном касались вооружения. Но тут я ничем помочь не мог. Иметь личный военизированный отряд мне никто не разрешит. Костик, увязавшийся со мной в поездку, снимал наших парней и груз на платформах. Куда вставить эти кадры, потом придумаем. В любом случае для парней радость «попасть в кино». Хотя на четвёртые сутки пути я уже ничему радоваться не хотел. Слишком уж медленно передвигался грузовой состав. К тому же на станциях мы вынуждены были останавливаться на дальних путях. В ресторан, чтобы пообедать, бежать далеко. Да и неудобно. Получалось, что пока я обедаю, охранники вынуждены ждать неподалёку и сторожить. А им тоже покушать хочется. По этой причине покупали на станциях только хлеб и выпечку. С собой у нас имелся приличный запас консервов, ими и питались всю дорогу.
