Вдобавок, коммунисты были готовы наладить ремонтно-сборочное производство доведенных М-88 и М-89 (под этим индексом собирались выпускать "Гном-Рон 14R" и его дальнейшие развития). Причем, не только у себя в Сибири, но и на небольшом моторном заводе в портовом городе Туамасина (на французском Мадагаскаре). При этом оборону острова предлагали усилить частями 'Добровольческой Армии', которая за свои услуги получила бы в длительную аренду участок земли с небольшим портом и правом содержания военно-морской базы. Там же можно было расширить и нефтеперегонное производство для резервного снабжения мазутом дружественных флотов и авиабензином, дружественных ВВС. Комплектующие и материалы для производства авиадвигателей должны были поступать на Туамасинский завод несколькими путями. В обход Африки, по морю из метрополии. Из Советской России, морем через Владивосток, или через Иран. Вариант с доставкой через Суэцкий канал и Красное море в силу господства германо-итальянских флотов и ВВС в Медитеррании, пока был отложен на будущее. Но и без него схема получалась принципиально реализуемой. И вот таким образом, обеспечивалась 'моторная безопасность' колоний, даже в случае вполне реальной блокады портов и французского побережья. Оторванные от метрополии колониальные летные части должны были получать вполне годное снабжение и восстановительный ремонт моторов. Голландия, так же могла бы получать в регионе авиадвигатели, подписав соглашение с Францией и СССР. Предложение и впрямь выглядело интересным, ведь местоположение производства удачно оказывалось на пересечении морских путей. Даже Великобритания могла бы впоследствии стать клиентом, и ставить такие моторы на свои боевые самолеты в Британских колониях Индийского океана. Времени на долгие раздумья у хозяев не было. Наступление немцев в Арденнах оказалось лучшим 'патентованным мотиватором' для правительства, и вскоре международная кооперация получила спешное благословление Парижа. Договоры были подписаны.

Теперь, с разрешения французского военного командования и министерства авиации, на многих секретных ранее объектах французской промышленности, на постоянной основе, 'паслись' русские. Инженеры конструкторского бюро Урмина поселились в опытных цехах 'Гном-Рон'. Несколько инженеров из КБ Климова, Добротворского, Ро и Колосова, прописались на 'Испано-Сюизе'. Причем периодически русские производили ротацию своих кадров, лишь по им одним понятному закону. А в Центре СЕМА регулярно 'маячили' испытатели НИИ ВВС и эксперты из Центра Технической Экспертизы. Причем, они имели допуск ко всем новым моторам, и вдобавок, шифрованную радиосвязь с московскими коллегами. За кадром остался, тот факт, что ряд инженеров КБ Урмина, были переведены в КБ конструктора Швецова, и занялись спешными работами по доводке мотора М-82 (сам же Швецов ускорил работы по более мощному М-71). КБ Климова было также усилено кадрами. А во Франции русские и французские пилоты-испытатели, и инженеры, совместно с представителем разработчика, спешно систематизировали и документировали выявленные в испытательных полетах проблемы и особенности эксплуатации моторов и агрегатов. Без задержки эти данные вместе с решениями по модернизации, уходили разработчику для внесения изменений в следующие партии опытных изделий. Новые, доработанные комплектующие поступали из СССР самолетом, иногда даже быстрей, чем с французских и американских заводов. Говард, наблюдавший за испытаниями, был заинтересован в их успешном завершении не меньше самих русских и французов. Количество цилиндров, 'от двух дюжин', сулило Хьюзу неплохие шансы на реализацию проекта носителя. Ведь с такими моторами добиться требуемой грузоподъемности от будущего носителя тяжелой ракеты, было намного реальней, чем с полутора десятками обычных моторов. Но, вот, обеспечить требования Моровски полностью... Адам настаивал на тридцатипятитонной грузоподъемности (а это, между прочим, вес тяжелого бомбардировщика) и высоте сброса ракеты, не менее сорока тысяч футов. А для этого и впрямь нужны были особые мощности, и особые технические решения. Стимулом служила и таинственная информация о германском восьмимоторном 'Гиганте' Вилли Мессершмитта, который якобы уже способен поднимать двадцать пять тонн. Так, что эпопее с отработкой в малой серии сверхмощных 'Алиссонов-3420', двадцатьчетвертых 'Испано-Сюиз', и их британских и даже русских аналогов, предстояло ускориться. Сравнение аналогов приводило к объединению лучших решений в наиболее удачной итоговой конструкции (снимая с гонки аутсайдеров). А, отдельные узлы, агрегаты и детали даже не слишком удачных конструкций моторов тщательно изучались, чтобы затем попасть в альбомы технических решений, и в 'Парижский музей агрегатов и моторов'. Хьюз в силу личной заинтересованности успешно координировал поставки из-за океана. Там тоже хватало проблем и препонов. Хорошо, что авторитета и связей Говарда хватило для закупки опытных экземпляров ВМГ 3420-х со специально спроектированными для них огромными восьмилопастными винтами изменяемого шага. Приходилось скрывать истинные причины заказа от всех, чтобы не всполошить не только Мессершмитта, но и Германа Оберта в России, который еще не знал о проекте своих заокеанских конкурентов. А моторостроителям скармливали дезу. Якобы все это требовалось только для подготовки налетов на Берлин с максимальной бомбовой загрузкой, и еще для огромного кругосветного лайнера проектируемого Хьюзом. Такие аргументы были понятны, и французам, и британцам, да и родным 'янки' тоже. Проект переделки поставленных русскими 'волонтерам' и бельгийцам бомбардировщиков 'Болховитинов ДБ-А-3' под четыре сверхмощных мотора со стартовыми ускорителями и подвесными топливными баками, даже получил 'зеленую улицу' Министерства авиации Франции. А ведь тема, была всего лишь прикрытием...

Но и космические проекты не могли полностью отвлечь Говарда от его вдохновенного кинотворчества сразу над двумя сериалами. И эта работа также требовала напряжения всех сил, хотя и расцвечивалась неожиданными и приятными моментами. Прежде всего, из головы Говарда не выходила новый лидер сквадрона Вайолет Купер. Он видел ее в кабине 'Дугласа DB-7'. Поражался ее эрудиции и харизме при обучении молодых 'амазонок' в учебном классе. И даже с восторгом наблюдал за исполнением зажигательного танго в паре с французским майором. В этой женщине было редкое сочетание, женственности и логики, строгости и артистизма, педантизма и мужества. Вайли был не чужд легкий флирт, но дистанцию она держала мастерски. Для нее на первом месте были война и дочь. На втором месте находилась забота о подругах и подчиненных. И лишь на последующих местах размещалось все остальное. Кстати вместе с недавним пополнением во Францию прибыла и дочь лейтенанта Купер, 11-тилетняя Саманта. Юную воспитанницу 'амазонок' Говард тут же решил привлечь к съемкам детства главной героини. Там она должна была играть свою маму во времена обучения той балету в Петрограде, и в момент бегства из России. И мать девочки, чутко, позволяла той творить самой, не зажимая дочь в тисках своей заботы и диктата. Во время съемок Говард старался быть галантным, но и требовательным. Легкие ухаживания Хьюза, Вайли принимала, как должное. А его просьбы о показе вместе с дочерью балетных номеров, выполняла легко и без кокетства. Говард чувствовал, что даме он нравится, но сама она никогда не сделает шага навстречу. Возможно, из-за горького опыта в прошлом, а может, и по иным причинам. В кадре они оба играли самих себя, но по сюжету имел место скорее флирт, чем настоящий роман. И, уж всяко, ни он за ней не волочился, ни она за ним не бегала. Но, как выяснилось, у сторонних наблюдательниц могли быть и другие мнения об их с Вайолет совместных делах. Как-то, вернувшись из СЕМА на авиабазу Шербур, Говард стал невольным свидетелем беседы летчиц о главной героине снимаемого им сериала, по совместительству, являющейся лидером их сквадрона. От услышанного, он чуть не подавился прикуриваемой сигаретой. Поначалу, наиболее громко свое отношение высказывала девушка из недавно прибывшего с Мамашей Мэнсон пополнения (с которым прибыла и Саманта). Но вскоре ее апломб подвергся резкой критике сослуживиц...