Именно при «герое Малой земли» возрос теневой СССР-2 (не теневая экономика, а именно теневой СССР, связанный как со своей теневой экономикой, так и с западным капиталом, его наднациональными структурами, западными спецслужбами). Но тень при Брежневе знала своё место, выжидая до поры, а с середины 1970-х годов готовясь к прыжку, а вот при Горбачёве она заняла место хозяина, уничтожив фасадный СССР-1. Реальный СССР в начале 1980-х годов напоминал галактическую империю из азимовской «Академии» («Foundation») – благополучный фасад при изъеденных внутренностях. Только у СССР, в отличие от империи, не оказалось математика Селдена с его планом – у нас был «математик»-гешефтматик Б. Березовский, и этим всё сказано.

Но вернёмся к сталинофобии. Она довольно чётко кореллирует с потребленческими установками, с установками на потребление как смысл жизни. Символично, что один из «ковёрных антисталинистов» заявил в телеэфире: национальную идею можете оставить себе, а мне дайте возможность потреблять. Может ли такой тип не ненавидеть Сталина и сталинизм? Не может. Сталинизм – это историческое творчество, установка на творчество как цель и смысл жизни. СССР был творческим, высокодуховным проектом, что признают даже те, кто Советскому Союзу явно не симпатизирует. Показательна в этом плане фраза, сказанная бывшим министром образования А. Фурсенко о том, что порок (sic!) советской школы заключался в том, что она стремилась воспитать человека-творца, тогда как задача эрэфовской школы – воспитать квалифицированного потребителя. Это, выходит, и есть национальная, а точнее, групповая идея, поскольку у потребителя и «потреблятства» нет национальности, главное – корыто, а кто его обеспечит, свои или чужие, – дело десятое, главное, чтоб было куда хрюкальник воткнуть.

Символично также следующее. Тот самый персонаж, который требовал для себя «праздника потребления», высказывался и в том смысле, что если земли к востоку от Урала сможет освоить мировое правительство, то пусть оно и возьмёт их. Так потребленческая установка антисталинизма совпадает с глобалистской – это две стороны одной медали. Так прочерчивается линия от антисталинизма к смердяковщине, т. е. к русофобии. Социальный мир антисталинистов – это глобальный «скотный двор», главная цель которого – обеспечивать потребление под руководством и надзором мирового правительства. Сталин трижды срывал строительство такого мира на русской земле, именно за это его и ненавидят антисталинисты. Всё прозаично, разговоры же о свободе, демократии, «советском тоталитаризме» бывших советских карьеристов и стукачей никого не могут обмануть.

Парадоксальным образом ими оказалась часть левых (условно: «троцкисты», левые глобалисты) и часть правых (условно: «бухаринцы»). В этом плане становится ясно, что «троцкистско-бухаринский блок» – это не нарушение здравого смысла, а диалектическая логика, которую Сталин, отвечая на вопрос, как возможен лево-правый блок, сформулировал так: «Пойдёшь налево – придёшь направо. Пойдёшь направо – придёшь налево. Диалектика».

Страх позднесоветской номенклатуры перед Сталиным – это страх «теневого СССР» перед исходным проектом, страх паразита перед здоровым организмом, перед возмездием с его стороны, страх перед народом. После 1991 года этот страх обрёл новое, откровенное, а не скрытое классовое измерение, которое, как демонстрируют время от времени кампании десталинизации, делает этот страх паническим, смертельным.

26 марта 1941 года[1]

Сталин. Каков Ваш главный вывод, товарищ Яковлев, после знакомства с авиационной техникой западных стран?

Яковлев (авиаконструктор, заместитель наркома авиационной промышленности. Командировался в Италию, Францию, Англию и Германию для знакомства с развитием военно-воздушных сил – Ред.). С точки зрения общей архитектуры самолета и смелого решения некоторых важнейших задач самолетостроения наша страна не уступает Западной Европе. Однако, товарищ Сталин, мы отстаем от них в культуре производства, в совершенстве доводки наших машин в мелочах.

Сталин. Расскажите кратко о состоянии военно-воздушных сил стран, в которых вы побывали.

Яковлев. Если разрешите, начну с Италии. Италия никогда не была передовой авиационной страной, хотя правительство Муссолини и принимает все меры, чтобы созвать нужное ему впечатление. С этой целью правительство Муссолини, который пост главы правительства совмещает с постом министра авиации, щедро поощряет всевозможные рекордные и спортивные полеты, отпускает большие средства отдельным конструкторам и летчикам для организации трансатлантических перелетов, не жалеет денег на создание «показательных» институтов и аэродромов.

Итальянскому летчику Донати на самолете «Капрони» удаюсь установить мировой рекорд высоты – около 14 тысяч метров, а летчику Ажелло на гоночном самолете «Макки-72» мировой рекорд скорости – 710 км в час. Однако большинство увиденных нами в Монтечелио машин, в том числе и последние новинки, по своей схеме не были чем-либо оригинальными. Одно дело – построить единичные рекордные самолеты, другое дело – создать мощный воздушный флот. А даже беглое знакомство с авиационной промышленностью Италии показало несоответствие воображаемого с действительностью.

Во Франции мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов – Блерио, Рено, Потеза и Мессье. Ничего нового, современного в технологии изготовления самолетов мы не увидели. Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не может идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов.

Сталин. Вы не преувеличиваете?

Яковлев. Не преувеличиваю, товарищ Сталин, так оно и есть в действительности. К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы пустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны. В результате отставание от вероятного противника – гитлеровской Германии.

В 1939 году, когда разразилась Вторая мировая война, Франция оказалась без самолетов, во всяком случае без таких самолетов, которые могли бы соперничать с немецкими «Мессершмиттами» и «Юнкерсами», не говоря уже о том, что количественно германская авиация многократно превосходила французскую.

В этом была одна из причин, что Франция потерпела столь позорное поражение. Во время изучения французских военно-воздушных сил у меня сложилось впечатление, что французские правители были более подготовлены к капитуляции, нежели к сопротивлению. Что касается Англии, то истребитель «Спитфайр» и бомбардировщик «Ланкастер» составляют основу вооруженных сил Британии. Тяжелый четырехмоторный «Ланкастер» имеет бомбовую нагрузку 6–7 тонн при максимальной скорости 450 километров в час.

Английские истребители «Харикейн» и бомбардировщики «Уитли» по своим летно-боевым качествам не могут конкурировать с немецкими самолетами. Все надежды у англичан на прекрасный истребитель «Спитфайр», поставленный на серийное производство.

Видели мы и два новых английских моноплана: истребитель фирмы «Хаукер» под названием «Харикейн» и самый последний образец английской авиационной техники – истребитель «Супермарин». Судя по всему, именно усовершенствованные «Харикейны» и «Спитфайры» играют главную роль в отражении воздушных атак на Англию со стороны фашистской Германии. Теперь о нашем возможном противнике – фашистской Германии.

Германская авиационная промышленность в основном выпускает три типа самолетов: «Мессершмитт-109», «Юнкерс-87» и «Юнкерс-88». Выпускаются также транспортный самолет «Юнкерс-52» и разведчик «ФВ-189». В небольших количествах строятся тяжелые истребители «Мессершмитт-110» и явно устаревшие бомбардировщики «Хейнкель-111» и «Дорнье-217». «Хейнкель» имеет скорость примерно 430 километров в час. «Дорнье» несколько больше.