Хотя такое нововведение, как лондонский пересадочный тариф, позволяет решить эту проблему, оно не получило широкого распространения в других странах. Так, в США лишь в немногих городах отменили оплату проезда при пересадке (в Лос-Анджелесе – в 2014 г.), в других же все осталось по-прежнему[139]. В Чикаго, например, пассажиры все еще платят за проезд на общественном транспорте при каждой пересадке[140]. Это особенно возмущает в свете результатов исследования 2016 г., выявившего вопиющее несоответствие чикагской транспортной системы типичным женским маршрутам[141]. Сравнение длительности поездок на одно и то же расстояние на автомобилях Uberpool (каршеринговая версия популярного сервиса заказа такси) и общественном транспорте показало, что в центре Чикаго разница почти не ощущается (и в том и в другом случае поездка занимает около шести минут). А вот при поездках из одного района в другой, то есть по типично женским маршрутам, связанным с неоплачиваемой домашней работой и уходом за детьми, она оказалась весьма заметной – 28 минут на автомобиле против 47 минут на автобусе.
Учитывая, что женщинам вечно не хватает времени (из-за необходимости выполнения домашних обязанностей наряду с оплачиваемой работой их рабочий день длиннее, чем у мужчин), Uberpool мог бы считаться неплохой альтернативой[142], если бы поездки на такси не обходились примерно в три раза дороже поездок на общественном транспорте и если бы женщины не страдали больше мужчин от нехватки не только времени, но и денег. Во всем мире женщины реже распоряжаются семейным бюджетом, чем мужчины, а разрыв в заработной плате мужчин и женщин сегодня в мире составляет в среднем 37,8 % (этот показатель сильно варьируется по странам – от 18,1 % в Великобритании и 23 % в Австралии до 59,6 % в Анголе)[143].
Финансовая сторона дела, разумеется, важна, но проблема еще и в расстановке приоритетов. Хотя по оценкам McKinsey вклад женщин, выполняющих неоплачиваемую домашнюю работу, в мировой ВВП составляет $10 трлн[144], приоритетными по-прежнему считаются поездки, совершаемые в связи с оплачиваемой работой[145]. Между тем, когда я спросила у Инес Санчес де Мадариага, существуют ли экономические аргументы в пользу улучшения транспортного обслуживания женщин, выполняющих домашние обязанности, в таких городах как Лондон или Мадрид, она не задумываясь ответила: «Безусловно. Трудящиеся женщины вносят весомый вклад в ВВП. Чем больше женщин будут работать, тем быстрее будет расти благосостояние страны. Но чтобы женщины работали, город должен их поддерживать. Одна из важнейших форм поддержки – создание транспортной инфраструктуры, позволяющей женщинам, выполняющим неоплачиваемую работу, вовремя добираться до офиса».
Если речь идет о стационарной транспортной инфраструктуре, такой как метро или железная дорога, поясняет Инес Санчес де Мадариага, то ликвидировать исторически сложившийся «мужской перекос» без серьезных технических трудностей и финансовых затрат довольно трудно. «Можно, конечно, сделать эти виды транспорта более доступными», – говорит она, но и только. Автобусный же транспорт в этом смысле гибче, маршруты и остановки «в случае необходимости можно и нужно менять и переносить», – считает профессор. Именно это, по сути, и сделала в Барселоне Ада Каллу, введя новые пересекающиеся автобусные маршруты (схема движения больше похожа на решетку, чем на паутину; такая система более удобна для передвижения по составным маршрутам). Инес Санчес де Мадариага также утверждает, что система общественного транспорта должна включать «”промежуточные” виды транспорта – нечто среднее между автобусом и такси. В Мексике есть так называемые terceros
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
