Гендерные различия обнаруживаются не только в выборе транспортных средств, но и в маршрутах. Мужской маршрут довольно прост: утром – на работу, в город, вечером – домой, за город. Женский маршрут сложнее. Во всем мире женщины выполняют 75 % неоплачиваемой работы по дому, и это сказывается на их транспортных потребностях. По дороге на работу женщины обычно отвозят детей в школу, днем иногда сопровождают пожилых родственников к врачу, а вечером, по пути с работы, закупают продукты. Образуется так называемая цепочка передвижений – составной маршрут, включающий несколько отдельных походов и поездок. Составные маршруты характерны для женщин во всем мире.
В Лондоне женщины отвозят детей в школу в три раза чаще, чем мужчины[115]. Они на 25 % чаще[116] передвигаются по составным маршрутам, а в семьях, где есть хотя бы один ребенок старше девяти лет, – на 39 % чаще. Различия между мужской и женской цепочками передвижений наблюдаются во всех европейских странах. В семьях с двумя работающими родителями женщины вдвое чаще мужчин отвозят детей в школу по пути на работу и забирают их из школы, возвращаясь домой. Эта тенденция еще более наглядно проявляется в семьях с маленькими детьми. Если в семье есть ребенок младше пяти лет, количество передвижений работающей женщины возрастает на 54 %, а работающего мужчины – только на 19 %[117]
Но вернемся в Карлскугу. Из-за всех этих различий график уборки снега, на первый взгляд, гендерно нейтральный, оказался вовсе не нейтральным. Поэтому городской совет изменил порядок уборки таким образом, чтобы он учитывал в первую очередь потребности пешеходов и пассажиров общественного транспорта, тем более что это, как выяснилось, не потребовало дополнительных расходов, да и ехать в автомобиле по заснеженной дороге все-таки легче, чем пробираться сквозь сугробы, толкая перед собой детскую коляску (или инвалидное кресло, или велосипед).
Более того, отцы города вскоре убедились, что новый порядок уборки снега даже позволяет сократить расходы. На севере Швеции с 1985 г. ведется сбор статистки обращений в лечебные учреждения в связи с травмами. Большую часть пострадавших всегда составляли пешеходы, в условиях гололеда и снегопада получавшие в три раза больше травм, чем автомобилисты[118]. На них приходилось более половины обращений в лечебные учреждения с травмами, так или иначе связанными с ДТП[119]. При этом большинство пострадавших пешеходов составляли женщины. Анализ статистики травматизма пешеходов в шведском городе Умео показал, что 75 % таких обращений приходилось на зимние месяцы. Доля женщин в общем количестве получивших травмы «самостоятельно» (то есть без участия других лиц), составляла 69 %. Две трети пешеходов получали травмы в результате падения на тротуаре, покрытом льдом или снегом, причем 48 % травм были средней тяжести или тяжелыми (чаще всего случались переломы и вывихи). Помимо всего прочего, женщины, как правило, получали более серьезные травмы, чем мужчины.
Исследование, проводившееся в течение пяти лет в провинции Сконе, выявило те же тенденции. А травмы – это расходы на лечение плюс социальные выплаты в связи с утратой трудоспособности пострадавшими[120]. Суммарные расходы на лечение травм, полученных пешеходами в результате падения на скользких или заснеженных тротуарах всего за один зимний сезон, оценивались в 36 млн шведских крон (примерно £3,2 млн). И это, скорее всего, весьма скромная оценка, учитывая, что многие пешеходы обращались в лечебные учреждения, не включенные в национальную систему сбора данных о ДТП и несчастных случаях; некоторые лечились в частных клиниках; а кто-то вообще не обращался за медицинской помощью. Так что, скорее всего, и расходы на лечение, и выплаты по утрате трудоспособности на самом деле были еще выше.
Но даже с учетом этой весьма осторожной оценки, расходы на лечение травм, полученных пешеходами на скользких тротуарах, в два раза превышали расходы на зимнюю уборку тротуаров. В Золне, городке под Стокгольмом, они были в три раза выше, а согласно другим исследованиям, разница была еще больше[121]. Но даже без точных сравнительных данных ясно, что предотвращение травм с помощью первоочередной уборки снега на тротуарах имеет немалый экономический смысл.
Краткая финальная кода снегоуборочной симфонии прозвучала в блогосфере крайних правых[122] в 2016 г.: там возликовали, когда в Стокгольме возникли трудности при вводе гендерно справедливого порядка уборки снега. В тот год был необычайно сильный снегопад, и из-за заносов на дорогах и тротуарах многие жители пригородов не смогли добраться на работу. Но консервативные блогеры явно поспешили праздновать провал феминистской политики. Они упустили из виду, что новый порядок уборки снега к тому времени уже три года успешно действовал в Карлскуге.
Кроме того, они неверно изложили суть дела. На сайте Heat Street[123] писали[124], что новая политика провалилась в том числе из-за того, что «количество травм, требующих обращения в лечебные учреждения, как сообщалось, резко возросло», забыв отметить, что возросло именно количество травм, полученных пешеходами[125], то есть проблема состояла не в том, что о пешеходах позаботились в первую очередь, а в том, что уборка снега в целом проводилась неэффективно. Да, автомобилистам пришлось несладко, но пешеходам и велосипедистам было еще труднее.
Следующей зимой уборка снега была проведена успешнее. В беседе со мной Дэниел Хелден, советник департамента транспорта Стокгольма, сообщил, что на тротуарах и велодорожках общей протяженностью 200 км снег начали убирать с помощью специальной техники, благодаря чему «тротуары были такими же сухими и чистыми, как летом», и количество травм сократилось наполовину. «Так что, – резюмировал он, – результат налицо».
•••
Прежний порядок уборки снега в Карлскуге был разработан вовсе не для того, чтобы угодить мужчинам и досадить женщинам. Как и во многих других случаях, о которых пойдет речь в этой книге, виной всему была нехватка гендерных данных, приведшая к нехватке прозорливости. Мужчины (а это наверняка были мужчины), разрабатывавшие изначальный график, знали, как передвигаются по городу они сами, и исходили из своих потребностей. Потребности женщин они не учитывали, но не по злому умыслу – они просто о них не знали. Им не приходило в голову, что эти потребности могут отличаться от их собственных. Иными словами, данных не хватало потому, что женщины не участвовали в процессе планирования.
Преподаватель городского планирования из Мадридского технического университета, профессор Инес Санчес де Мадариага считает, что эта проблема вообще характерна для транспортного планирования. Транспортная отрасль, поясняет она, «отличается заметным доминированием мужчин». В Испании, по ее словам, «в министерстве транспорта работает меньше женщин, чем в любом другом министерстве страны, – как на руководящих, так и на технических должностях. Поэтому транспортная политика разрабатывается исходя прежде всего из потребностей мужчин».
В принципе, разработчики транспортных систем ориентируются главным образом на «передвижения, связанные с занятостью». Фиксированный график работы многих учреждений обуславливает пиковые нагрузки на транспорт в определенные часы, и инженерам приходится учитывать максимальную пропускную способность транспортной инфраструктуры. «Так что существует техническая причина для планирования движения в часы пик», – поясняет Инес Санчес де Мадариага. Однако это никак не оправдывает игнорирование транспортных потребностей женщин, чьи передвижения обычно не привязаны к часам пик и поэтому «не влияют на максимальную пропускную способность транспортных систем».
