Многое о тех временах мы знали из рассказов близких. Но даже подробная история одной семьи не дает полной картины той эпопеи судеб, того трагического исхода, которым стала для рыбинцев уфимская эвакуация. Только рассказы ветеранов, их воспоминания, дошедшие до нас документы, собранные воедино, как кусочки мозаики, воссоздают общую картину тяжелейших испытаний, выпавших на долю наших родителей, наших стариков. Испытаний, сопоставимых с судьбами блокадников – ленинградцев.

Да, упущено время. Многих свидетелей, участников тех событий, уже нет среди нас. Но еще живы ветераны, и нужно очень поспешить, чтоб встретиться с ними, терпеливо и заинтересованно выслушать их исповеди и зафиксировать эти рассказы. Я не устаю повторять очевидную истину – каждый человек достоин разговора о нем. А уж наши старики — в большей степени. Встречаясь с ними, ведя долгие, многочасовые беседы, я проникаюсь желанием рассказать о каждом из них. – Об их нелегкой судьбе, их стойкости и человеческом достоинстве, об их многотерпении, обостренном чувстве долга перед страной, семьей, позволившем им сохранить и себя, — не оскотиниться и не опуститься в тех невыносимых условиях, в которых они оказались не по своей воле.

Каждая такая встреча начиналась одинаково: «Что же вы так долго собирались! Где вы были, когда живы были многие из нас?» А и впрямь, где же были наши журналисты, писавшие о войне? Почему тема Уфы была обойдена нашими краеведами, отчего нет публикаций на эту тему? Для меня ответ на эти вопросы однозначен – долгие годы тема переезда военного завода в Уфу была закрытой. Уже в 80-х годах «завернули» мою статью, в которой была упомянута Уфа как место передислокации завода во время войны: уфимская эпопея считалась государственной тайной. От кого же мы так долго хранили эту тайну? От самих себя?

Прежде чем рассказать о событиях осени 1941 года, назовем основные вехи в истории рыбинского моторостроительного завода.

1915 год. Фирма «Рено» покупает у помещика С.А. Хомутова пустующие земли для строительства автозавода. К 1917 году было построено несколько корпусов и установлено около 30 станков. Все остальное оборудование для завода транспортировалось из Франции морским путем, и было потоплено подводной лодкой немцев. После 1917 года французы покинули Россию, завод перешел в ведение ВСНХ и вошел в автотрест под названием Шестого государственного автозавода. Завод, на котором работало около 200 человек, занимался ремонтом автомобилей для Красной Армии.

В 1924 году завод, находившийся на консервации, был передан авиационному тресту. 17 июля 1925 года было принято решение Совета Труда и Обороны о строительстве и реконструкции завода по выпуску авиамоторов. А 14 января 1928 года завод был пущен в эксплуатацию – он один из первенцев реконструктивного периода. Первые авиационные моторы выпущены заводом в конце 1928 года. В 1934 году он перешел на освоение нового, более совершенного образца моторов, а в 1936 году этот мотор был запущен в серию.

В канун войны, как известно, Советский Союз и Германия подписали пакт о ненападении. Не будем вдаваться в дипломатические тонкости этого договора, скажем лишь об одном пункте, согласно которому договаривавшиеся стороны обязались на уровне специалистов знакомить друг друга с производством и освоением новой военной техники. Как этот пункт договора реализовывался в Рыбинске, я узнал из рукописи моего земляка и родственника Павла Дмитриевича Багудина, о котором подробно расскажу немного позднее. «В начале 1941 года в рамках обмена делегациями и согласно мирному договору прибыла группа немцев, – пишет он. – Завод насторожился, но не принять их не имел права – в 40-м году группа наших специалистов побывала на заводах Хенкеля, Юнкерса, Фокке – Вульфа и Мессершмитта. Лаврентьев (директор завода) распорядился в этот день поставить на конвейер двигатели М-100. Их уже не выпускали, но многие детали сохранились, а некоторые использовались в последующих разработках… Вагоны с делегацией по вновь проложенным путям были отведены от вокзала в глубь какой-то улицы, и от этого места прямо к дверям Центральной заводской лаборатории протянулся ровнейший деревянный щит.

Накануне визита мне в числе вновь принятых на завод было предложено провести день 15 апреля 1941 года дома и на заводе не появляться. Но в означенный день не только мы, отлученные, но и занятые в другую смену, и просто любопытные со стороны стали стекаться к настилу. Всем хотелось увидеть этих самых загадочных немцев, с которыми то следовало биться насмерть (в Испании), то дружить вечной дружбой, то опять готовиться к взаимному уничтожению. И вот они вышли из вагонов, постояли, щурясь от яркого апрельского солнышка, и двинулись к заводу. В основном пожилые, со стеками и почти все в золоченых пенсне. Шли медленно, а толпа уже не делала вид, что случайно тут оказалась, шумно и оживленно обсуждала, зачем все это было сделано, кому это нужно, не нанесет ли вреда нам? Большинство было едино во мнениях, что любезно раскрывать ворота перед мощнейшей делегацией военных специалистов не следовало бы – время не подходящее».

Свидетелем приезда немецкой делегации был и рыбинский художник и краевед Владимир Викторович Шпрангер: «…На завод приехала делегация немецких военных, – рассказывал он. – Одни генералы – все в звездах, орденах, плащи на руке. Их свободно пропустили на завод. Показывали все, к чему они проявляли интерес. Но у нас накануне была проведена специальная подготовка к встрече немцев. Убирались чертежи, схемы, плакаты с новым двигателем, а нам выдали старые технологии на двигатель, который уже был снят с производства. Немцы шли по нашему пролету, остановились у моего станка, смотрели и о чем-то говорили. Говорили с усмешкой. Я не понял, что они говорят, но думаю нам не удалось их одурачить.

Немцы, конечно, не поверили, что у нас выпускают эти устаревшие двигатели, но их поразил конвейер. Начиналось все с пустого поддона, проходит один круг – и готовый двигатель можно ставить на самолет. Особенно их удивила операция посадки днища картера на шпильки. Это была самая трудоемкая операция – вручную она иногда осуществлялась часами. А здесь – секундное дело.

Все закончилось грандиозным праздником в заводоуправлении. Были дружеские тосты, заверения о мире, а до войны оставалось – совсем чуть-чуть… По рассказам, в конце визита немцы выразили желание увидеть Волгу».

На самом деле, до эвакуации, то есть в период 1928–1941 гг., рыбинские моторостроители дали Родине одиннадцать типов и модификаций моторов, применявшихся на 34-х серийных и более чем на 22-х экспериментальных, опытных типах самолетов военного, гражданского назначения, в том числе морских.

С тех пор, как в 1935 году Главным конструктором завода был назначен Владимир Климов, в созданном им заводском ОКБ были разработаны, конструктивно доведены и выпущены небольшими сериями промежуточные модификации двигателей мощностью до 1.100 л.с. А в 1939 году был создан М-105, ставший самым массовым советским двигателем Второй мировой войны, во многом определивший достигнутое превосходство нашей авиации над знаменитыми ассами Люфтваффе. На заводах Рыбинска, Ленинграда, Уфы, Воронежа, Горького и Казани было выпущено около 75 тыс. таких моторов.

Перед началом войны с рыбинского конвейера сходило 38 моторов в сутки, в июле – уже на десять больше. А за три месяца, сиюля по сентябрь, и без того увеличенный план выпуска – 3 371 единиц – удалось перекрыть на 87 моторов. На рыбинских моторах М-105, М-105П, М-107 летали истребители и скоростные бомбардировщики – ЯК-1, ЯК-3, Пе-2.

Воскресное утро 22 июня 1941 года раскололо жизнь советских людей на «ДО» и «ПОСЛЕ». Посуровели лица горожан, по ночам город погружался в темноту. На окнах появились бумажные кресты, которые, по слухам, предохраняли стекла при взрывах. Круглосуточно работал военкомат. Жизнь горожан регламентировали указы, постановления городских и областного Советов депутатов.