Ясно, что унификация тарифов облегчила бы международный товарообмен, так как экспортеру было бы известно, каким ставкам подлежит данный товар, и не приходилось бы предварительно собирать об этом каждый раз нужные сведения, что сопряжено с потерей времени и затрудняет заключение сделок; иногда из-за этой проволочки контрагент вовсе отказывается от своего предложения. Но и при заключении государствами торговых договоров часто возникают сомнения относительно того, на какие товары следует добиваться уступок, так как точно неизвестно, что входит в данное наименование. Бывали случаи, когда представители двух государств, обсуждая скидки, говорили о двух разных вещах, или когда оказывалось, что страна, выговорившая себе понижение пошлины, на самом деле добилась вовсе не того, что ей нужно было.

Конечно, при этом не упускают из виду тех значительных затруднений, с которыми сопряжено составление такой единой номенклатуры. Задача весьма нелегкая, в особенности по той причине, что нельзя ограничиться, как это делается в целях таможенной статистики, выработкой однообразной схемы с небольшим количеством подразделений, охватывающих целые группы товаров. Необходимо идти гораздо дальше и установить однообразие хотя бы отдельных статей (но не их подразделений), так как иначе указанные затруднения не будут устранены. Если в отношении сельскохозяйственных продуктов (зерно, скот, яйца) или промышленного сырья (руда разного рода, хлопок, шерсть) произвести унификацию номенклатуры ввиду ограниченного количества видов и сортов сравнительно нетрудно, то большие затруднения возникают, когда речь идет об обработанных товарах, и чем более значительна обработка, тем более они возрастают. Поэтому пока проектируется осуществление этого плана лишь в отношении некоторых видов товаров. Кое-что в этом направлении уже достигнуто, однако это сделано в отношении лишь нескольких, но отнюдь не наиболее важных товаров. Но и это существенный шаг вперед, так как тем самым положено во всяком случае начало унификации тарифов.

Некоторые авторы, впрочем, идут еще гораздо дальше и хотели бы не только создать однообразное построение тарифных статей, но и внести однообразие в самые тарифные ставки, которыми облагаются товары. Они проектируют международную конвенцию относительно высшего размера пошлин, допускаемого для различных групп товаров. Однако на такое ограничение пошлин в эпоху усиленного протекционизма едва ли можно рассчитывать. Пока это не более чем мечта.

Импортные пошлины могут иметь либо покровительственный (протекционный, защитительный, охранительный) характер, если они устанавливаются в целях охраны национальной промышленности от иностранной конкуренции путем удорожания импортных товаров, либо фискальный характер, если они рассматриваются лишь в качестве источника государственных доходов. Первые, будучи доведены до крайне высоких пределов, лишающих иностранные товары возможности проникать в пределы страны, превращаются в запретительные пошлины, равносильные запрещениям импорта. Возможна комбинация и обеих целей – охранительной и фискальной; при запретительных пошлинах или прямом запрещении импорта вторая исключена, таможенный доход исчезает. Какая цель преследуется в каждом отдельном тарифе и каждой отдельной ставке, покровительственная или фискальная, или еще иная, например поддержание вексельного курса и валюты, это выясняет лишь тщательный анализ в каждом отдельном случае. Проблема облегчается только в одном случае – когда Европа облагает товары, не растущие под ее небом: чай, кофе, какао, рис, пряности, каучук и т. п., обложение которых может иметь один лишь фискальный характер. Признаком фискального свойства тарифа является, однако, малочисленность ставок тарифа, ибо, как показывает опыт, несколько статей обычно дают наибольшую часть, нередко 90 и даже 95 % всех таможенных поступлений. Напротив, протекционные тарифы отличаются многочисленностью ставок, приобретают нередко огульный характер, желая охранять всевозможные отрасли промышленности, хотя теоретически возможно, конечно, представить себе и такой покровительственный тариф, который ограничивается обложением лишь небольшого числа товаров, выбирая только наиболее существенные.

Примером фискального тарифа может служить тот, который в 40— 60-х гг. XIX в. был создан Англией и просуществовал вплоть до мировой войны. Англия последовательно проводила два принципа – не давать никаких преимуществ английскому производству перед иностранным и добывать пошлинами значительный фискальный доход. Поэтому сохранены были пошлины лишь на такие товары, которые вообще не могут производиться в Англии, как чай, кофе, какао, перец, коринка, изюм и другие сушеные плоды, или же могут производиться, но в действительности не производятся, как сахар-песок, или производство которых было (до 1909 г.) запрещено, как табак (но и теперь оно почти отсутствует), – об охране внутреннего производства во всех этих случаях не может быть речи. Или, наконец, они имеют компенсационный характер – соответствуют акцизу, уплачиваемому с тех же товаров, произведенных внутри страны, как пошлины на пиво, вино, спирт и спиртные напитки, игральные карты (последние внутри страны обложены штемпельным сбором), следовательно, принцип равенства собственных и импортных товаров и тут выдержан: без них привилегия получилась бы уже на стороне иностранного производства. По той же причине – фискальных целей – число статей британского тарифа все более сокращалось, оставались лишь те статьи, которые приносят значительный доход. К концу XVIII в. (1798 г.), после реформы Питта, было подсчитано, что из 1200 ставок тарифа лишь 160 (т. е. менее седьмой части) доставляли каждая в отдельности свыше 1000 ф. ст. поступлений, а в 1840 г. выяснено было, что всего 9 статей дали 84 % общей суммы таможенного дохода. После этого число ставок было сокращено наполовину – с 1052 до 515; в 1862 г. их осталось всего 113. В 1885 г. имелось только 37 ставок, из них 20 основных статей и 17 более мелких делений, причем из 37 ставок 17 имели уравнительный характер, соответствуя внутренним акцизам и штемпельным сборам. В 1910 г. число статей осталось прежнее – 20, но ввиду того, что подотделов стало больше – 105, общее число ставок достигает 125 (96 и 29 уравнительных). Это увеличение объясняется тем, что в 1901 г., опять-таки из фискальных соображений (ввиду расходов, вызванных южноафриканской войной), восстановлены (отмененные в 1874 г.) пошлины на сахар; в 1909 г. они были снова значительно понижены (с 2–4 шилл. до 10 пенс. – 1 шилл. 10 пенс.) Пошлины на сахар составили 67 подразделений; исключив их, получим всего 58 ставок тарифа. При этом табак, чай, вино, спирт и изделия из него и сахар давали накануне войны 95,4 % всех таможенных доходов, а какао, кофе, цикорий, коринка, изюм и другие сушеные плоды еще 3,4 %; так что эти несколько товаров дали в сумме 99 % поступлений от таможенных пошлин.

В середине XIX в. Англия, таким образом, совершенно отказалась от вековой охранительной таможенной системы, широко раскрыла двери иностранным товарам в расчете на то, что и другие государства последуют ее примеру и облегчат доступ ее товарам, столь нуждавшимся в иностранных рынках. И она не ошиблась. Эпоха 50—70-х гг. является периодом повсеместной отмены запрещений импорта, понижения и даже упразднения импортных пошлин: Франция, Германия, Италия, Испания, Австрия – все идут по этому пути. За ними следует и Россия, которая тарифом 1850 г. допустила импорт запрещенных ранее товаров и понизила на 25–75 % и более пошлины на другие, в особенности на сырье, частью же установила беспошлинный импорт материалов. Так как первая попытка оказалась удачной, от пониженных ставок 1850 г. промышленность не пострадала, то в 1857 г. был сделан следующий шаг – почти половина всех ставок на продовольствие и готовые изделия была сокращена на ¼—¾ прежнего размера. Завершилось это движение тарифом 1868 г., в котором были отменены почти все еще существовавшие запрещения и половина всех ставок была понижена. Кроме того, в 60-х гг. проведен был ряд чрезвычайно важных частичных мер в виде отмены обложения хлопка, частей земледельческих орудий, допущены были льготы по беспошлинному импорту подвижного состава, машин и металлов для вновь сооружаемых железных дорог.