Но вопрос с трудоустройством молодого авиационного специалиста решился очень просто и по воле случая. Начальник Лётно-испытательной станции авиазавода Андре Фламан зашел в отдел кадров компании, где ему представили растерянного молодого инженера, подыскивающего место будущей работы. Красавец-грузин сразу очаровал видавшего виды седого отставного пилота. В ходе разговора коренастый, крепко сложенный брюнет с приятным, нераздражающим акцентом и труднопроизносимой фамилией нравился всё больше. Молодой человек очень скромно оценивал свои возможности, на вопросы отвечал коротко и по-существу. Дипломированных инженеров у Фламана работало раз – два, и обчёлся, и он уже решил, что этот ему подходит. Но тут его озарила мысль: «А что, если из него сделать лётчика-испытателя! Лётчик-инженер! Блестящая идея. Уж он-то разберётся лучше всех в причине дефектов самолёта в полёте».
Отличных лётчиков после войны было хоть пруд пруди, а вот с инженерным авиационным образованием были единицы. «Надо этого крепкого молодого человека научить летать, тогда из него получится прекрасный испытатель» – подумал Фламан.
Дальнейшее оставалось делом техники. Фламан так красочно расписал молодому Картвелишвили все прелести и значимость профессии лётчика испытателя, что в глазах грузина появились азартные огоньки. Разговор продолжили уже на заводском аэродроме, где располагались ангары Лётно-испытательной станции. Переходя от самолёта к самолёту Фламан подробно рассказывал о всех превратностях их лётных испытаний, о выявленных в полёте дефектах и последующих изменениях конструкции. Не скрыл недавние случаи предпосылок к лётным происшествиям, упомянул об авариях и одной катастрофе с гибелью пилота.
Умом Александр понимал – работа лётчика-испытателя связана с риском для его жизни. Но сердце сладостно замирало, когда он представлял себя за штурвалом нового самолёта, которому он должен дать путёвку в жизнь. Он будет проверять работоспособность машины, над созданием которой работал большой коллектив. Их детище в воздухе будет только в его руках. Все будут надеяться на него. Фламан также сообщил, что заработная плата лётчика-испытателя в пять раз выше, чем у инженера-конструктора.
Лётная школа, которую Блерио основал ещё в ноябре 1909 года, располагалась на юге Франции в провинции Гасконь на равнине перед северным склоном Пиренеев возле городка с коротким названием По. Эта местность Франции отличается ровным климатом и прекрасной лётной погодой. Поэтому это место выбрали братья Райт для начала демонстрационных полётов в Европе их легендарного «Флайера». Сюда в феврале 1909 года приехал Луи Блерио поглазеть на полёты самолёта удачливых американцев. Лётное мастерство Уилбора Райта придало Луи новые силы – конструктор может успешно летать на своём детище. После своего триумфального перелёта через Ла-Манш на моноплане «Блерио» XI, Луи возвращается в По и открывает школу для обучения будущих владельцев его самолётов. С тех пор окрестности городка По для многих французских самолётостроительных фирм и армии становятся излюбленным местом подготовки пилотов и лётных испытаний.
Сюда в начале 1923 года и отправился Александр. Он очень хотел научиться летать на современных самолётах. Ещё во время войны, будучи артиллерийским офицером российской армии, в своих мечтах он часто сражался с немецкими аэропланами в воздухе. Теперь Александр твёрдо решил, что не упустит этот шанс стать хозяином неба, управляя самыми новыми и скоростными летательными аппаратами, созданными гением человека.
На базе «Лётной школы Блерио» заводского инженера Александра встретили очень радушно. Его фамилию старались не произносить из-за сложности и обращались к нему словами: «Господин инженер». Фламан заблаговременно позвонил и дал все необходимые разъяснения относительно нового штатного инженера ЛИС’a. Обучение лётному мастерству будет оплачиваться компанией, а Картвелишвили будет получать зарплату инженера.
Новый французский учебный биплан «Hanriot» HD.14 только недавно, с большим трудом, достался «Школе». Он был нарасхват – поставлялся армии и на экспорт. Его рекламе способствовал рекорд продолжительности полёта лейтенанта Жозефа Торе, который он установил совсем недавно. Пользуясь прекрасными лётными характеристиками этого лёгкого биплана на малой скорости, Торе использовал его в роли мотопланера. На слёте планеристов в Алжире, в городе Бискра, который называют «Северными воротами алжирской Сахары», он поймал восходящий поток у склона горы, выключил двигатель и продержался в воздухе более семи часов.
На этой деревянной этажерке с размахом крыльев 11 м и мотором всего в 80 л.с. Александру предстояло оторваться от земли. Первый «вывозной» полёт с самым опытным инструктором в задней кабине никогда не сотрётся в его памяти. Он всё схватывал моментально. И самолёт был как бодто специально во всём помогал ему. Он послушно взлетал на скорости всего 60 км/ч, а садился ещё медленнее. Его основные опоры имели по два колеса, это придавало движению по земле повышенную устойчивость. Впереди каждой опоры на трубчатых раскосах крепились длинные лыжи, которые на позволяли самолёту скапотировать.
Программа обучения господина инженера была максимально сокращена. И вот первый самостоятельный вылет. Нет, он не волновался. Он уже чувствовал самолёт и при движении по земле, и в воздухе. Теперь Александру предстояло освоить более скоростной учебно-тренировочный биплан «Блерио-СПАД» S.42, мотор которого в два с лишним раза мощнее, а площадь крыльев значительно меньше. Взлетать и садиться на нём из-за увеличенной скорости было труднее. Но и тут молодой инженер одержал свою очередную победу. Его заходы на посадку, выдерживания над полосой и касания были безукоризненны. Уверенный взлёт и виртуозный пилотаж свидетельствовал, что и этот самолёт ему покорился. Руководство лётной школы высоко оценило уровень подготовки курсанта Картвелишвили. Он получает свидетельство пилота и возвращается в Париж.
В ангаре ЛИС’a авиазавода Блерио в Сюрене для Александра уже приготовили рабочее место. Большой письменный стол, рядом два шкафа – книжный и платяной. Комната лётчиков-испытателей была просторной и светлой. Коллеги встретили новичка с юмором и очень душевно. Черноволосый лётчик-инженер пришелся явно ко двору. Начальник ЛИС’a Фламан подготовил для нового лётчика-испытателя и первое лётное задание: полёт на дальность доработанного второго экземпляра разведчика «Блерио-СПАД» S.39 c новой большой фотокамерой и новыми топливными баками в фюзеляже.
Александр знакомится с самолётом, который предстоит испытать в длительном полёте. Его максимальная скорость 220 км/ч, а двигатель «Испано-Сюиза» развивает мощность 275 л.с. Эта машина помощнее, чем та, что была в лётной школе. Но ничего, тот же биплан. И действительно, он быстро приноровился к новому самолёту. После нескольких полётов в районе аэродрома можно лететь по маршруту. Испытательный полёт был рассчитан на четыре часа.
Уже заканчивался третий час полёта. Александр почти не чувствовал усталости. Внизу монотонно проплывали квадраты и прямоугольники засеянных полей, их сменяли чёрные массивы лесов. Мотор пел свою бодрую песню, и Александр уже искал глазами следующий ориентир – перекрёсток железной дороги с автомагистралью, когда он услышал и почувствовал чихание цилиндров. Быстрый взгляд на тахометр – обороты мотора падают. Когда он умолк, и был слышен только свист расчалок, Александр попытался запустить двигатель снова. Высоты хватало. После третьей попытки он стал высматривать на приближающейся земле место для вынужденной посадки. Вот подходящее поле, надо довернуть вправо. Нет его не хватит для пробега. Ничего, придётся перемахнуть на следующее. Вот первое касание, самолёт снова в воздухе, сейчас будет второе. Но что это? Александр ясно видит перед собой глубокий оросительный канал, разделявший эти поля. Был сильный треск и темнота…
Он пришел в сознание в госпитале только на второй день. Диагноз врачей после рентгена: компрессионное повреждение позвонков L3, L4 и L5 поясничного отдела позвоночника. Период реабилитации проходил трудно и долго. Он показал, что о карьере лётчика-испытателя можно забыть.
