Итак, ракеты в Российской Империи имелись. И даже с успехом применялись на полях сражений. Однако кажущаяся из сегодняшнего дня элементарной идея о связи ракет с космическими, полетами еще должна была вызреть. И она в конце концов вызрела – только вот власти не имели к этому процессу ни малейшего отношения. Даже наоборот, они демонстрировали свое пренебрежение к процессу возникновения в Отечестве новых идей, ориентируясь исключительно на приоритеты, которые в те времена определяла просвещенная Европа.

Тем не менее ростки будущего находили лазейки даже в монолитном панцире презрительного равнодушия, с которым российская власть всегда относилась к своему народу.

Как я уже отмечал, долгое время никто (кроме остряка Сирано де Бержерака) не увязывал реактивный принцип движения с космосом. Пороховые ракеты были слишком маломощными для того, чтобы вывести полезный груз на орбиту или к Луне, а потому изобретатели изыскивали иные пути достижения поставленной цели: огромная пушка, воздушные шары, магниты, антигравитационные составы. Тем не менее, возможность применения реактивного движения для нужд транспорта выглядела весьма соблазнительной, открывая перспективы невиданного увеличения скорости при перевозке грузов и пассажиров.

Вот, например, в 1867 году, некий изобретатель Николай Афанасьевич Телешов взял во Франции патент на проект реактивного самолета, который он из-за отсутствия устоявшейся терминологии называл «системой воздухоплавания.» Судя по описанию, содержащемуся в патентной заявке, система Телешова представляла собой летательный аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение за счет отдачи газов, образующихся при взрыве в полом цилиндре, который служил камерой сгорания. В качестве горючего использовалась неназванная взрывчатая смесь, в качестве окислителя – атмосферный кислород.

Вот как отзывался о системе Телешова известный советский авиаконструктор доктор технических наук Болховитинов:

«Оригинальность проектов Телешова заключается в том, что конструктор пришел к мысли о создании силы тяги для своего аппарата с помощью реактивного двигателя. Конечно, силовая установка, предложенная Н. Телешовым, если подходить к ней с позиций сегодняшнего дня, несовершенна. Но интересно и важно то, что уже в то время (1867) русские изобретатели обращались к возможности использования реактивной силы отбрасываемых продуктов сгорания.»

Легко было дать подобное заключение через сто лет, когда принцип реактивного движения уже вовсю использовался в авиации и в космонавтике. Однако во времена Телешова члены Академии наук единодушно признали его изобретение фантазией. Ведь он не прояснил главного: какое именно взрывчатое вещество (смесь) должно использоваться в двигателе? Без ответа на этот вопрос проект реактивного самолета оставался лишь оригинальной идеей, которая не может быть воплощена в металле.

Впрочем, прорыв изобретательского воображения, опередившего время, завораживает сам по себе и увлекает нас на путь анализа альтернативных вариантов истории по принципу: а что если бы?

Если бы Шильдер довел свою чудо-субмарину до серийного образца, а Телешов сумел бы найти взрывчатую смесь нужных характеристик и построил бы реактивный самолет – как изменилась бы история? Боюсь, это привело бы к началу «гонки вооружений» по всей Европе. Она и так никогда не прекращалась, но появление «оружия будущего» вывело бы ее на новый уровень. Предполагаю также, что лидерство в этих перспективных областях Россия утратила бы довольно быстро. Производство в Империи все еще оставалось кустарным, и для поддержания флота ракетных субмарин класса «Шильдер» и реактивных самолетов серии «Телешов» потребовалось бы построить десятки специализированных заводов, объединив их под руководством умных и пробивных генералов, подобных Константинову. Подобное стало возможным при Сталине, но как было это осуществить при царе-батюшке Александре II, который хоть и был реформатор с либеральным уклоном, но в перспективных технологиях разбирался слабо, конфронтации с Западом избегал и вообще был человеком вялым и слабохарактерным? Даже поляков не сумел приструнить толком, а все равно вошел в мировую историю как очередной русский тиран, втоптавший в кровавую грязь один из европейских народов…

Ну да ладно, разговор о возможностях России стать еще в XIX веке «владычицей морей и воздуха» отложим до следующей книги, а здесь вернемся к нашим ракетам.

Все же позапрошлый век был «веком пара», а не «взрывчатых смесей», и следовательно, многие проекты новых транспортных систем основывались на способности насыщенного пара вытекать через сопла, создавая реактивную тягу. Один из таких проектов принадлежит архитектору Федору Романовичу Гешвенду – эта фамилия обычно приводится в ряду тех, кто стоял у истоков ракетостроения в России, однако конструкция Гешвенда, описанная через двадцать лет после Телешова, выглядит куда более «приземленной» и еще менее осуществимой.

В 1887 году Гешвенд издал брошюру «Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролета).» В брошюре был приведен чертеж некоего аэроплана в трех проекциях и расчеты к нему. По замыслу архитектора, паровая реактивная струя должна была поднять в небо деревянный четырехколесный аппарат с заостренным носом, увенчанный двумя эллипсовидными крыльями.

Проект Гешвенда не случаен в его биографии. Проблемами реактивного движения он интересовался и ранее, предложив использовать вытекающий через сопла пар для ускорения движения поездов.

«Паролет» впечатлял. По расчетам архитектора, его машина должна была иметь совершенно необычайные для тех времен характеристики. Скорость при взлете – 1010 км/ч, подъемная сила – 1, 33 т, расход пара – 213 кг/ч. Перелет из Киева в Петербург с пятью промежуточными посадками по 10 минут должен совершаться за 6 часов (!). При наличии конденсатора расход воды можно снизить до 107 кг/ч. Запас топлива (керосин) на один час полета составляет 16 литров. В аппарате помещаются три пассажира и один «машинист.» Для управления служат руль и поворотная воронка пароструйного аппарата. Двигатель – реактивный паровой, причем пар, покидая котел по системе труб, подается в ряд инжекторных сопел и, увлекая за собой большую массу воздуха, вырывается из последней – седьмой воронки. Вес аппарата с запасом воды и топлива – 1, 14 т.

Гешвенд был убежден, что его проект вполне реален, а аппарат, если его построить, станет вполне надежной и безопасной машиной. В рассуждениях архитектора была своя логика. «Кажущаяся опасность езды в воздушном двигателе, если строго обсудить, будет значительно менее опасной, чем езда на железных дорогах и на лошадях, по следующим основаниям: когда окончательно будет констатировано правильное устройство и движение воздушного двигателя, то движение его в воздухе почти не может подвергаться каким-нибудь случайностям, зависящим от рельсов, их ремонта и сторожей и т. п., а в экипажах – от бешеных лошадей и ломки экипажа; относительно же порчи машины, то, за неимением в реактивном двигателе сложного, вращающегося механизма, ни смазки, нечему портиться; что же касается парового котла, то он из самого прочного металла стали и весьма малого размера(…); наконец, машинист всегда под полным надзором пассажиров, а потому несчастных случаев почти нельзя предвидеть. Езда же в воздухе свободна.»

Гешвенд подсчитал даже себестоимость «паролета» – 1400 рублей. Но денег этих у него не было, а мецената, увлеченного идеей модернизации транспорта, не нашлось. Весьма характерен отзыв полковника Кирпичева из Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям. Признавая незаурядность замысла Гешвенда, полковник тем не менее отмечал: