Контроль соответствия требованиям Конвенции

1. Суда, имеющие Международное свидетельство о грузовой марке, выданное, в соответствии со статьей 16 или статьей 17, находясь в портах других Договаривающихся Правительств, подлежат контролю должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными этими Правительствами. Договаривающиеся Правительства должны обеспечить такой контроль, который насколько это разумно и возможно, сводился бы к проверке, что на судне имеется действующее Международное свидетельство о грузовой марке, выданное в соответствии с настоящей Конвенцией. Если на судне имеется действующее Международное свидетельство о грузовой марке, то контроль ограничивается с целью установления того, что:

а) судно не загружено сверх осадок, разрешенных Международным свидетельством о грузовой марке;

в) фактическое расположение грузовой марки на судне, соответствует указанному в Международном свидетельстве о грузовой марке, и

с) судно не подвергалось изменениям в отношении условий, изложенных в под-параграфах (а) и (в) параграфа 9 статьи 19 так, то оно явно непригодно для выхода в море без угрозы для человеческой жизни.

Если на судне имеется действующее Международное свидетельство об изъятиях для грузовой марки, то проверка должна ограничиваться установлением того, что соблюдаются любые условия, содержащиеся в этом свидетельстве.

2. Если проверка осуществляется в соответствии с под-параграфом (с) параграфа 1 данной статьи, то она должна проводиться в объеме необходимом, чтобы удостовериться, что судно не выйдет в рейс до тех пор, пока такой выход не будет представлять угрозы для пассажиров и экипажа.

Далее, при рассмотрении главных размерений судна также будут использованы некоторые определения, взятые из Международной Конвенции о грузовой марке.

Теоретический чертеж судна – это совокупность, вычерченных в масштабе линий, образуемых пересечением теоретической поверхности корпуса судна тремя семействами взаимно перпендикулярных плоскостей, параллельным главным плоскостям судна.

Теоретический чертеж является основным проектным чертежом судна. Он служит для расчета мореходных качеств судна и для разработки общих проектных документов судна.

Главными координатными плоскостями теоретического чертежа являются:

Основная плоскость ОП – это горизонтальная плоскость, перпендикулярная диаметральной плоскости и плоскости мидель-шпангоута, проходящая через точку пересечения этих плоскостей с теоретической поверхностью корпуса в днищевой части судна.

Диаметральная плоскость ДП – это вертикальная продольная плоскость симметрии судна, проходящая через середину ширины судна.

Плоскость мидель-шпангоута – это вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине расчетной длины судна перпендикулярно диаметральной плоскости.

Рисунок 9. Главные координатные плоскости теоретического чертежа.

Теоретический чертеж судна состоит из трех проекций:

Полуширота – проекция на основную плоскость.

Бок – проекция на диаметральную плоскость.

Корпус (теоретический корпус) – проекция на плоскость мидель-шпангоута.

Рисунок 10. Теоретического чертежа грузового судна.

Поскольку теоретическая поверхность судна симметрична относительно ДП, то на полушироте вычерчивают только половины ватерлиний, а на корпусе – половины шпангоутов. Расстояние между двумя соседними теоретическими поперечными секущими плоскостями, измеренное в ДП, называют теоретической шпацией.

Теоретические ватерлинии (ВЛ) – это линии пересечения теоретической поверхности корпуса судна с плоскостями, параллельными ОП, которая является нулевой ВЛ. Обычно изображаются 10 – 15 теоретических ВЛ.

Грузовая ватерлиния (ГВЛ) или конструктивная (КВЛ) – это ватерлиния судна при плавании с полной нагрузкой.

Выше конструктивной ватерлинии изображаются 2 – 3 ватерлинии и бортовая линия верхней палубы.

Батоксы – это линии пересечения теоретической поверхности корпуса судна с плоскостями, параллельными ДП. Батоксы отсчитываются от ДП, по 3 – 4 батокса на каждый борт.

Теоретические шпангоуты – это линии пересечения теоретической поверхности корпуса судна с плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпангоута. На правой половине корпуса изображаются носовые шпангоуты. На левой – кормовые. Отсчет шпангоутов ведут от мидель-шпангоута. Общее число основных теоретических шпангоутов – 21 (от 0 до 20). Мидель-шпангоут обычно имеет номер 10. Следы крайних шпангоутов (0 и 20) на боку называются перпендикулярами.

Между перпендикулярами измеряется расчетная длина судна. Это длина судна между точками пересечения конструктивной ватерлинии (КВЛ) с контуром продольного разреза.

Если, в средней части корпуса, шпангоуты на большом протяжении имеют одинаковые очертания с мидель-шпангоутом, то корпус располагают в средней части проекции бока.

При решении практических задач обычно используют прямоугольную систему координат oXYZ, в соответствии с которой определяют координаты любой точки судна.

По оси абсцисс X – положительные в нос от плоскости мидель-шпангоута и отрицательные в корму.

По оси ординат Y – положительные в сторону правого борта от ДП и отрицательные в сторону левого борта.

По оси аппликат Z – положительные вверх от ОП.

На многих судах отсчет абсциссы x ведется от кормового перпендикуляра в сторону носовой оконечности.

Так как все три проекции теоретического чертежа изображают одну и ту же теоретическую поверхность, координаты любой точки судна должны быть согласованы на всех проекциях. Абсцисса может быть определена на проекциях бок и полуширота, ордината – на проекциях полуширота и корпус, аппликата – на проекциях бок и корпус. Это свойство используется для вычерчивания на теоретическом чертеже любого необходимого в практике самостоятельных расчетов сечения плоскостью, параллельной одной из главных координатных плоскостей.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.