После совещания Смушкевич предложил мне задержаться для выяснения ряда вопросов по инженерной службе. Речь шла о поточном методе ремонта боевых самолетов, хорошо зарекомендовавшем себя еще в 142-й бригаде, о ПАРМах, созданных нами в трудных условиях испанской войны. По единодушному мнению, опыт этот предстояло использовать и в Монголии.

* * *

29 мая к назначенному часу сорок восемь человек - летчиков и инженеров - прибыли на Центральный аэродром. Следом появился Смушкевич. На старте уже стояли три транспортных самолета, удачно закамуфлированные под цвет выжженной солнцем монгольской земли. И вид этих машин был странным, каким-то чужеродным на фоне зеленого летного поля.

Первыми вылетели инженеры и техники: нам предстояло заранее подготовиться к приему прибывающих после перегона машин. За нами на двух других транспортных самолетах следовали летчики во главе с комкором Смушкевичом.

Проплыла под крылом извилистая лента Волги, показались отроги древнего Урала.

Посадки для заправки самолетов и короткого отдыха делаем в Свердловске, затем в Омске. Путь до Красноярска был уже труднее: началась болтанка, сказывалась и усталость. Только на третьи сутки мы добрались до Читы.

В читинском аэропорту стояли истребители И-15, И-16, И-153 "Чайка", рядом с ними - бомбардировщики ТБ-3, СБ.

- Эти боевые машины придется обслуживать вашим подчиненным, товарищ Прачик, - заметил Смушкевич, и я подумал, какие немалые силы собираются у нас. Но я и предположить не мог, что пройдет каких-то месяца два-три и авиационная группировка советско-монгольских войск составит 515 самолетов! Из них 311 истребителей, 204 бомбардировщика.

Летчики - "испанцы" и "китайцы", как мы попросту называли пилотов, имевших опыт борьбы в Испании и Китае, после изнурительного трехдневного перелета устроились на простенькие солдатские койки с соломенными тюфяками, чтобы на рассвете подняться для облета боевых машин. Мы же принялись осматривать материальную часть самолетов.

Ночь еще окутывала землю, в небе еще мерцали звезды, когда послышался знакомый голос:

- А вот и мы. Пожаловали на помощь! Примете?

- В такой просьбе отказать трудно, - ответил я, вглядываясь в группу людей, которая приближалась к стоянке.

Совсем рядом показался командир полка Григорий Кравченко и требовательно попросил:

- Командуйте, инженер, рабочей силой. На земле вы наши властелины!

- Спасибо, братцы, - растроганно поблагодарил я летчиков и не удержался, чтобы не спросить: - Но кто, по какому праву поднял вас в такую рань? Вы же обязаны отдыхать.

- Кто, по какому праву, обязаны... - беззаботно повторил Кравченко мои слова. - А никто. Сами! Понимаете, товарищ Прачик?..

Оказалось, Григорий прослышал, что инженерно-технический состав после перелета, ни минуты не отдохнув, сразу же направился на стоянку самолетов и принялся за работу. Он тогда попросил дежурного, чтобы тот разбудил его в полночь, и как можно громче: "чтоб мертвый услышал".

Дежурный было запротестовал:

- Да вы знаете, что из меня комкор сделает? Летчиков разбудить!..

Григорий стоял на своем:

- Он так же, как и я, летает на технике, которую обслуживают люди. А они, как известно, иногда устают.

Кравченко любил говорить таким вот насмешливым и добродушным тоном. Как я после убедился, на пилота никто из товарищей не имея сердца.

Родом, как и я, с Украины, Григорий был на девять лет моложе меня. Нужда, беспросветная бедность погнала его родителей в Сибирь, и в школу он пошел поздно - двенадцати лет. Пятнадцатилетним вступил в комсомол, в девятнадцать был принят в знаменитую Качу - школу военных пилотов. Там же, курсантом, вступил в партию.

В двадцать два года талантливый летчик назначается в отдельную эскадрилью особого назначения, где испытывались авиационные двигатели, приборы, вооружение. Он работал вместе с Валерием Чкаловым, Анатолием Серовым, Владимиром Коккинаки, Степаном Супруном, Петром Стефановским. Там же он, Григорий, подружился с Алексеем Благовещенским.

Холодной зимой тридцать восьмого года в качестве летчиков-истребителей Кравченко с Благовещенским отправились добровольцами в Китай. Военный атташе полковник Жигарев на следующий же день дал им разрешение включиться в боевую работу. И, как нередко бывает с новичками, храбрыми, горячими сердцами, Григорий был сбит. Только прежде советский пилот почти в упор сразил самурая.

Через сутки Кравченко вернулся к своим.

- Мы еще посчитаемся с япошками! - возбужденно говорил он. - Они еще узнают кузькину мать!..

После боев в Китае Кравченко вернулся известным на всю страну летчиком. И вот опытный истребитель с боевыми друзьями снова на востоке - снова тот же противник...

Как скажет потом поэт Е. Евтушенко:

Я пришел к тебе с миром, пустыня Гоби,

и не мог я не с миром прийти, а по злобе.

Общей правды и в русском ища, и в монголе,

я пришел как посол Куликова поля.

Пограничник монгольский,

как грек за богиню, поднял тост:

"За прекрасную нашу пустыню!"

И она засмущалась, в ответ зашуршала

и песчинками к нам прикоснулась шершаво

...Полевой аэродром, куда мы перелетели, располагался неподалеку от селения Тамцак-Булака. В хаотическом беспорядке разбросаны повсюду здесь были круглые юрты, огромных размеров загоны для скота. Быт местного монгольского населения чисто кочевой. В юрте на полу циновка, на тумбочке стопка чистого белья, а под куполом, в центре шатра, подвешен обыкновенный фонарь "летучая мышь". Не прихорашивая этот скромный уют, скажу, что в полевых условиях юрты весьма удобны и практичны - они сразу же нам понравились своей экономной простотой.

Но меня как главного инженера советско-монгольских ВВС сразу же окружили и увлекли другие заботы: самолетный парк, ремонтные силы и средства, технические кадры на местах. Боевых машин здесь было незначительно - в основном устаревшие конструкции, много лет отработавшие и в сложных условиях, и в воздушных боях в Китае. Однако радовало, что на смену этим, добросовестно послужившим труженикам скоро прибудут новейшие самолеты-истребители И-153 "Чайка", созданные в конструкторском бюро Поликарпова в 1938 году. Это были бипланы с убирающимися в полете шасси, и скорость нового истребителя превышала 440 километров в час. Присылали к нам и новых серий, только что вышедшие с заводских конвейеров И-16, скорость которых была больше, чем у "Чаек", а вооружение состояло из двух пушек и двух пулеметов.

Сборка этих машин производилась на пограничном с Монголией железнодорожном разъезде, причем в рекордно короткий срок. За двое суток, например, собрали и привели в полную боевую готовность свыше тридцати истребителей И-16. Затем они перелетали на полевые аэродромы.

Немало самоотверженного труда и личной инициативы вложил в дело подготовки и отправки самолетов коллектив, руководимый инженером Гирусовым. Сборка боевой техники проводилась комплексно, с применением поточного метода. Каждая операция оканчивалась пристрелкой бортового вооружения и облетом собранной машины. Хватало забот и нам, эксплуатационникам. Даже совершенно новые самолеты, прошедшие во время перегона на монгольские аэродромы но 400-500 километров, требовали проверок и устранения неполадок, замеченных пилотами.

В период подготовки к активным боевым действиям против японских агрессоров нас нередко посещали маршал МНР Хорлогийн Чойбалсан и комкор Смушкевич. Они вникали во все детали инженерно-технической службы, организации работы, быта. Доступность и простота комкора мне были известны, а вот с маршалом я встретился впервые, и он приятно удивил не одного автора этих воспоминаний.

Так в один из многих трудных дней мы колдовали над сложной доводкой к боевой работе нового И-16. Никто из моих коллег не заметил, как подъехала легковая автомашина, как из нее вышло двое военных. Один - известный каждому комкор Смушкевич, другой - смуглый, невысокого роста, плотный - маршал Чойбалсан. И вот неожиданно я слышу твердый голос Якова Владимировича: