Почему речь может идти только о высоких скоростях? Да очень просто. Ведь именно скорость — это, фигурально выражаясь, та перчатка, которую авиация бросила железным дорогам. Конечно, догнать реактивные самолеты по скорости никакие поезда не смогут. Но сделать путешествие на не слишком большое расстояние быстрым, приятным, неутомительным — вполне смогут. Созданное при министерстве транспорта специальное управление сверхскоростного движения заключило с Массачусетским политехническим институтом контракт на исследовательские работы по сверхскоростному транспорту.
Эскизный проект подвижного состава, предложенный фирмой «Бадд», предусматривал максимальную скорость движения поездов 200 км/ч и среднюю — 145 км/ч. Время в пути вместо нынешних 8,5 ч должно было бы составить 5 ч. Этого показалось мало, проектную скорость увеличили до 320 км/ч, а время в пути уменьшилось до 4 ч (с четырьмя остановками). С осени 1967 г. между Бостоном и Нью-Йорком совершают регулярные рейсы поезда о газотурбинным локомотивом. Их скорость 256 км/ч. Вскоре такие же поезда будут ходить между Нью-Йорком и Вашингтоном. Газотурбинные поезда предполагается ввести в Канаде на линии Монреаль — Торонто. Расстояние 539 км они будут проходить за 4 ч.
Пожалуй, наиболее типичным примером современной скоростной магистрали является линия Осака — Токио. Она соединяет два крупных города Японии. Здесь, в этом районе, находится около трех четвертей промышленных предприятий страны и живет почти половина ее населения — 40 млн. человек. Еще в 90-х годах прошлого века эти города были соединены двухпутной линией с шириной колеи 1067 мм. Она составляла (в начале 60-х годов нашего века) всего 3 % (556,4 км) от общей длины железных дорог Японии. Но зато четверть грузовых перевозок страны приходилась на долю Токайдо (так называлась эта линия). 150 пар грузовых и пассажирских поездов каждый день — и все равно места в вагонах брались с бою. Сначала решено было построить автостраду Осака — Токио, но потом увидели, что только этим обойтись нельзя.
В 1959 г. началось сооружение новой скоростной двухпутной электрифицированной магистрали по тому же маршруту. Она несколько короче старой — ее длина 515,3 км и имеет стандартную колею. Новая дорога была открыта 1 октября 1964 г. — как раз к Олимпиаде в Токио. Двенадцативагонные супер-экспрессы преодолевают расстояние 515 км за 3 ч; обычные экспрессы на той же линии — за 4 ч. 80 рейсов в сутки — этого вполне достаточно для того, чтобы совершенно разгрузить от пассажиров старую линию. Теперь по ней ходят только грузовые и пригородные поезда.
Железная дорога приняла вызов авиации — с тех пор, как линия Новая Токайдо введена в действие, авиалиния Осака — Токио сразу же потеряла больше чем 20 % пассажиров. 13 июля 1967 г. на линии Новая Токайдо зарегистрирован стомиллионный пассажир. Уже разработан проект строительства сверхскоростных магистралей, связывающих Токио с другими городами Японии. Их общая протяженность 4000 км, а поезда будут ходить со скоростью 250 км/ч. Открыть движение на этих линиях намечено к 1985 г.
Рис. 3. Так выглядит скоростная дорога «Новая Токайдо».
Стараются не отстать и французы. С лета 1967 г. между Парижем и Тулузой курсирует поезд, максимальная скорость которого достигает 200 км/ч. За месяц скоростной поезд перевозит на 35 % больше пассажиров, чем старый, курсировавший по той же линии. В ближайшем времени точно такой же поезд должен выйти на линию Париж — Лион. По скоростным грузовым перевозкам Франция стоит на одном из ведущих мест в мире. Еще в 1962 г. поезд, перевозящий фрукты и овощи в Париж, мчал свой нежный товар со скоростью 120 км/ч. С лета 1967 г. между Парижем и Марселем открыто скоростное движение грузовых поездов. Расстояние в 864 км экспресс проходит со скоростью 100 км/ч.
Насколько велики успехи Франции в области сверхскоростного движения, говорит тот факт, что именно в этой стране построены наиболее известные скоростные электровозы серии ВВ9200, СС40100, ВВ9400. Пятивагонный поезд с электровозом серии СС40100 развил на испытаниях скорость 220 км/ч, а с электровозом ВВ9291 — 250 км/ч. Франции принадлежит и рекорд скорости. В 1955 г. французские электровозы показали скорость 331 км/ч.
Есть скоростные линии и в ФРГ. Поезд Мюнхен — Аугсбург во время международной выставки в 1966 г. развивал скорость 200 км/ч. Электровоз ЕОЗ для этого поезда тоже очень известен.
Существует любопытный проект создания скоростной сверхмагистрали Мюнхен — Гамбург. Грузовые поезда, движущиеся по ней, должны перевозить грузовые автомобили, чтобы уменьшить их поток на дорогах. Скорость поездов будет составлять 200 км/ч. Для грузовых перевозок это неслыханно. Вот в таких условиях железная дорога реализует свои преимущества над конкурентами. Поезда превосходят автотранспорт по скорости движения, авиацию — по рентабельности (в ближнем сообщении); а обоих — по надежности, безопасности, независимости от погоды.
В Англии скоростное движение по электрифицированной линии Лондон — Бирмингем — Ливерпуль — Манчестер позволило увеличить объем пассажирских перевозок на 66 %.
В Италии проводятся опытные поездки со скоростью до 200–225 км/ч. На линии Милан — Болонья отдельные перегоны поезд проходит со скоростью до 200 км/ч.
Скорость — это не только скорость
По современной терминологии обычным для пассажирских поездов считается движение при скорости до 100 км/ч, скоростным — от 101 до 140, сверхскоростным — от 141 км/ч и выше (для грузовых соответственно до 80 км/ч, от 81 до 100 и от 101 до 120 км/ч).
И высокие, и сверхвысокие скорости могли развивать паровозы, которые строились очень давно. И если бы дело было только в том, с какой быстротой может двигаться локомотив, задача сверхскоростного движения давно бы была решена. Но она значительно глубже и сложнее, и является не столько технической, сколько экономической. Поезд движется по искусственному сооружению — железной дороге. В этом его достоинство — движение не зависит от погоды, как например в авиации. Но в этом же и недостаток. Естественная среда дает возможность самолету перемещаться в огромном диапазоне скоростей. Искусственный путь очень цепко держит поезд в определенных рамках. В чем это выражается?
Тепловозу ТЭ7 с пассажирским поездом весом 800 т потребуется всего 6 мин и участок длиной 13 км, чтобы увеличить скорость от 100 до 140 км/ч. Но на этом перегоне могут встретиться стрелки или кривая небольшого радиуса — и тогда прощай набранная скорость. А это значит, что на старых дорогах, рассчитанных совсем на другие условия движения, удается повышать скорость лишь на перегонах, а на станциях, где много стрелочных переводов, и на кривых скорость придется снижать.
Играют роль и соображения безопасности. Еще в начале нашего века немец Август Шерль, изучавший скоростное движение, писал: «Прохожий не успеет дочитать до конца вывешенное объявление, предупреждающее об опасности, как, сильная струя воздуха от быстро несущегося поезда снесет или отбросит его в сторону». Вот поэтому считается, что по обычным линиям, где ходят и грузовые, и пассажирские поезда, повышать скорость последних можно лишь до 160 км/ч. А движение с еще более высокими скоростями — 200–250 км/ч — можно осуществлять на специально построенных (или выделенных из существующих) дорогах.
Условие это весьма суровое, особенно для нашей страны, где скоростные поезда идут по тем же дорогам, что и грузовые, причем последние весьма интенсивно. Японцы на такое условие пошли: очевидно, для их страны это оправдано, хотя расходы при этом были колоссальны. Капиталовложения в строительство линии Новая Токайдо составили около 955 млн. рублей. Для того, чтобы все пересечения с другими видами транспорта были на разных уровнях, пришлось построить насыпь высотой около 6-7 м, соорудить около 3 тыс. мостов и путепроводов общей длиной 74,8 км, 114 км железобетонных эстакад, 66 тоннелей общим протяжением 67 км.
