Потому что дело идет о разработке и изготовлении на восточногерманских предприятиях новых продуктов, которые могли бы пользоваться длительным и стабильным или даже растущим спросом на немецком, европейском и мировом рынках. И решать эту задачу нужно было в мире, экономическое единство которого за четыре десятилетия под воздействием либерализации и глобализации резко возросло, однако без участия в этих процессах Восточной Германии. То есть в ситуации, в которой наиболее эффективные компании за многие годы сумели укрепить свои позиции и свой авторитет на мировых рынках, накопив за это время обширные и чрезвычайно многообразные знания о рынке. В этом мире предприятиям в Восточной Германии предстояло отыскать свое место под солнцем, причем в условиях уже давно идущего процесса глобализации, когда лучшие места на рынке уже распределены, а новые места пока еще не просматриваются. Поистине геркулесова задача.

К сожалению, все эти вопросы тогда были поставлены не совсем так, как мы их только что сформулировали. Поэтому в общественной дискуссии возрождение Востока страны отождествлялось с всеобъемлющей модернизацией технологического оборудования, человеческого потенциала и всей восточной части страны. Необходимость искать идеи новых продуктов и знания для их продвижения на мировом рынке в политических дебатах оставалась на заднем плане. И это при том, что в ряде промышленных отраслей эту проблему уже больше нельзя было не замечать.

Например, в автомобилестроительной промышленности. Все знали, что на заводах ГДР, производящих автомашины марки «Вартбург» в Айзенахе и «Трабант» в Цвикау, есть хорошо подготовленные кадры специалистов. За счет повышения их квалификации и переподготовки они могли бы быстро приобрести недостающие им новейшие технические знания. Также там можно было бы установить новое технологическое оборудование и построить новые производственные цеха. При этом открытым все еще оставался главный вопрос: что следует там производить? Модернизированные версии старых моделей, разработка которых, по всей вероятности, потребовала бы многие годы? Новый «Вартбург» или новый «Трабант»? Существовал ли вообще сколь-либо серьезный спрос на них на мировом рынке, уже достаточно насыщенном разнообразными моделями? И кто должен был провести и профинансировать рискованные исследования и разработки в связи с созданием таких новых моделей? Или, возможно, было бы лучше оставить старые стандарты на будущее для производства совершенно других моделей и сделать ставку на инвестиции на Востоке западногерманских и зарубежных автомобильных концернов?

Мы знаем: в конкретных случаях был выбран именно этот путь. Опель и Фольксваген создали в Айзенахе и Цвикау новые современные производственные мощности для своих уже существующих модельных рядов. Это были в высшей степени впечатляющие по своим объемам инвестиции при участии государства, которые спасли важные автомобилестроительные производства и часть рабочих мест, хотя и с огромными издержками для налогоплательщиков. В общественных кругах такие меры справедливо получили высокую оценку как очень успешные. При этом, однако, обращает на себя внимание, что почти никто не говорил об альтернативах. Специалисты, очевидно, с самого начала придерживались мнения, что продолжение производства старых моделей из ГДР в модернизированной версии не заслуживает обсуждения. Однако именно этот пример наглядно показывает, насколько трудно было найти место под солнцем мирового рынка для собственных восточногерманских изделий.

Удивительно, что немцам на Востоке и на Западе понадобились годы, чтобы осознать этот факт. Почему-то все верили в немецкий особый путь. Верили в то, что с помощью западного мира Восток страны как-нибудь завоюет свое место в мировой экономике, причем минуя длительные периоды развития. При этом первые примеры крупных инвестиций Опеля и Фольксвагена, казалось, только подтверждают это мнение, хотя они, скорее, свидетельствовали об обратном. Ведь в этих случаях речь шла о разовом импорте рыночных знаний, которые на Западе накапливались в течение десятилетий. Полностью открытым оставался вопрос о том, насколько этот импорт был возможен применительно ко всей восточной части Германии. А там, где он был невозможен, перспективы на первых порах были не радужными.

Вера в особый немецкий путь была также одной из причин недостаточного внимания, которое немецкая политика 1990-х годов уделяла экономическому развитию в Центральной и Восточной Европе. Распространенным было убеждение в том, что в Германии все пойдет совершенно по-другому, т. е. благодаря невероятно быстрым темпам модернизации более решительно и энергично. При этом игнорировалась большая схожесть наших главных вызовов с вызовами в соседних странах Центральной и Восточной Европы. Ведь и там, как, например, в соседней Чехии, речь шла о поисках промышленного региона с богатыми традициями своей будущей ниши в мировой глобальной экономике на основе новых технологий и продуктов. И там речь шла о месте под солнцем после четырех десятилетий изоляции.

Таково было исходное состояние промышленности – как в Восточной Германии, так и в Центральной и Восточной Европе. Имеет смысл в этом месте сделать небольшую паузу и задуматься над вопросом об ответственности за это исходное состояние и в политическом, и в моральном отношении, поскольку в последующих главах настоящей книги мы будем говорить главным образом об экономической стороне немецкого единства. А при этом легко можно упустить из виду вопрос о том, кто же несет ответственность за сложившееся исходное положение. Эта была огромная ответственность, и не справились с ней прежде всего и главным образом система планового хозяйства и ее руководители, т. е. социалистический менеджмент в широком политическом и экономическом значении этого слова. Именно этот менеджмент препятствовал доверившимся ему людям использовать свои таланты и способности, свои знание и квалификацию для того, чтобы разрабатывать и производить промышленные продукты, которые на открытом мировом рынке они могли бы продавать по ценам, сравнимым с ценами на западные изделия. Рабочие и служащие в Айзенахе и Цвиккау с большим желанием разработали и собрали бы автомобиль, который покупатели на мировом рынке рассматривали как хорошую альтернативу «Фольксвагену» или «Рено». Но им никогда не была предоставлена такая возможность, так как социалистический менеджмент сделал ставку на долголетнее отгораживание от мирового рынка и тем самым в корне подавлял любые инновационные инициативы. С экономической точки зрения стоимость всей номенклатуры продукции в ГДР носила искусственный характер и могла существовать только под вакуумным колпаком социалистического разделения труда. В тот самый момент, когда этот колпак был снят, выявился истинный масштаб обесценивания производимых изделий.

Удивительно то, что cо всей прямотой об этой ответственности социалистического менеджмента за последние два десятилетия говорилось чрезвычайно редко. Даже в ходе воссоединения в 1989–1990 гг. Ведь было совершенно несложно просто поставить вопрос о том, какова цена всех тех изделий, составляющих социалистический мир продуктов, на свободном мировом рынке, а затем на этой основе рассчитать единицу стоимости, производимую рабочим и служащим за один час своего рабочего времени на соответствующем предприятии. Результаты были бы самые удручающие. Но они сразу же позволили бы увидеть суть экономической проблемы. При существовавшей номенклатуре продукции и располагаемом капитале для ее производства размер заработной платы мог быть только таким, каким он и был реально в Центральной и Восточной Европе (но не в Восточной Германии) на протяжении многих лет, составляя, возможно, одну десятую заработной платы на Западе, в лучшем случае – одну четвертую. Вот основная причина экономической бесхозяйственности, ответственность за которую должен нести реально существовавший социализм.

В 1989–1990 гг. об ответственности за неудовлетворительное состояние экономики на самом деле говорилось немало. Однако, как ни странно, в политических дискуссиях на первом плане оказались главным образом вопросы неплатежеспособности государства и экономики, а не состояния номенклатуры продукции с точки зрения мирового рынка. В памяти до сих пор живы воспоминания о том, с каким замешательством депутаты Народной палаты ГДР восприняли заявление о практическом банкротстве их государства. Потрясение было столь велико, что у некоторых из них на глаза навернулись слезы. Все они винили в этом социалистический режим. С возмущением восприняла это сообщение общественность на Западе и на Востоке. И для этого у нее были все основания. Тем не менее ответственность за банкротство государства несоизмерима со значительно большей виной, которую можно сформулировать так: это социалистическое государство вынуждало людей производить товары, которые на мировом рынке никто не хотел покупать – кроме как по ценам, которые не позволяли обеспечить уровень жизни, достойный граждан промышленно развитой страны. Разумеется, в конечном счете и государственное банкротство явилось косвенным следствием экономической слабости, а эта слабость, в свою очередь, была следствием того, что производимые товары на рынке пользовались очень ограниченным спросом. Однако почти никто не осознавал этих взаимосвязей. В результате очень быстро возникли и получили широкое распространение мифы и теории заговоров, которые давали свой ответ на вопрос о виновных в разразившемся кризисе экономики.