Много уже говорилось и писалось о том, как проходило наше плавание. Как ледокол буквально вгрызался в нетронутый речной лед. Как «Сорокину» ударами приходилось прокладывать канал. Помнишь, бывали дни, когда за одну вахту (4 часа) мы продвигались всего на один-два корпуса. Это происходило потому, что, во-первых, речной лед все-таки прочнее морского. Во-вторых, русло реки, как известно, ограничено с двух сторон берегами. А следовательно, раздвигать лед некуда. В море ситуация иная. Там лед в большей мере дрейфующий – плавающий свободно. Но это не означает, что судоходство в Ледовитом океане легче. Там свои заморочки, не о них сейчас речь.

Тем не менее 1 мая мы пришли в конечный пункт нашего рейса – в порт Дудинки.

Ярким и солнечным был тот день. На льду – тысячи горожан. Приходилось постоянно обращаться к ним по трансляции с просьбой быть внимательными и осторожными. Видимо, от радости или от непонимания люди теряли бдительность и чувство опасности. Особенно ребятня, которая старалась подойти к движущимся судам как можно ближе. Хорошо, что обошлось без жертв.

Уже потом пришло осмысление значимости произошедшего. По итогам рейса были сделаны выводы, прописаны рекомендации капитанам судов, которые ходят по трассе сегодня.

– Валерий Николаевич, весной 1978 года Вы, сравнительно молодой капитан, получаете такое важное задание. Скажите откровенно, были у Вас опасения, а возможно и страх, перед его началом? Была ли уверенность в благополучном исходе того рейса?

– Прошло десять лет, и что-то уже забылось, но, как мне кажется, страха не было. Была твердая уверенность в судне и в его экипаже.

А вот опасения были. Арктика есть Арктика. И с ней разговоры на «ты» недопустимы. Те, кто этого не понимает, получают жесточайшие уроки на всю жизнь.

И еще. К тому моменту у меня все-таки имелся некоторый опыт рейсов на Ямал и в Енисей. Знал и то, что ледокольщики нас не бросят. Ну, и шли мы все-таки по обжитым местам: Воронцово, Носок, Караул, Усть-Порт… В Диксоне за нами наблюдали специалисты штаба морских операций, которые всегда готовы были прийти на помощь… Нет, страха не было.

Кроме того, с высоты прошедших лет могу утверждать, что тогда, в 1978 году, мы сумели настолько хорошо организовать рейс, что сейчас об этом остается только мечтать. Да, современный уровень нашего технического оснащения намного превышает уровень прошлых лет. Не об этом речь. Я говорю об отношении самих людей.

Во-первых, чувствуется, что исчезает арктическая романтика. На первый план выходят деньги. Бесспорно, они нужны, но… А во-вторых, привыкли мы, что ли, к нашим постоянным успехам… Потеряли ту радость первопроходцев, которая была еще десять лет назад. Мы стали считать эту «дорогу» наезженной, забывая о том, где она проходит. Плавание в высоких широтах всегда сопряжено с риском. И об этом нельзя забывать.

Другое дело, что необеспеченность или неподготовленность каких-то районов плавания, плохая организация работы портов приводят к тому, что этот риск становится постоянным. А это уже плохо. Ведь риск, который зависит от нас, мы должны исключить.

– Валерий Николаевич, на Ваш взгляд, почему в 1978 году выбор пал именно на «Павла Пономарева»?

– Соревнования между экипажами судов за право участия в рейсе не было.

Думаю, причин несколько. На тот момент «Павел Пономарев» был самым молодым среди арктических судов Мурманского морского пароходства. Это теперь в Арктике трудится новое поколение судов усиленного ледового класса типа «Норильск». Но и ветераны еще не списаны. Ходят «Гижига», «Павел Пономарев», «Наварин», «Капитан Мышевский»… Им хватает работы. Но эти суда стареют. И вскоре подойдет им смена. Это неизбежно.

– А каким было ваше возвращение в Мурманск?

– Более чем скромным. Даже начальник пароходства не побывал на борту. Не для инспекции, а просто чтобы сказать экипажу спасибо за работу.

И, в общем-то, этому есть объяснение. Примерно тогда же готовился и проходил уникальный высокоширотный рейс атомохода «Сибирь» и транспорта «Капитан Мышевский». Естественно, все внимание было приковано к ним. А мы, загрузившись, вновь пошли в порты Европы и Канады. Это уже гораздо позже многие члены экипажа были отмечены в приказах министра и начальника пароходства.

– Не жалеете, что ушли с «Павла Пономарева»?

– И да, и нет. Жалею потому, что с ним многое связано. Хотя бы рейс в Дудинку. Но время берет свое, как я уже говорил. Естественно, что на «Никеле» работать комфортнее и интереснее. Это современное морское транспортное судно. Здесь бытовые и производственные условия для моряков много лучше. Применены десятки технических новшеств, а значит, расширены возможности и судна, и мои как капитана. Но когда в порту или в море вижу «Павла Пономарева», нет-нет, да кольнет сердце. Родной ведь пароход…

– Валерий Николаевич, а нужен ли был тот рейс?

– Полагаю не просто нужен – необходим. Дело в том, что к 1978 году мы вплотную приблизились к круглогодичной навигации. Уже перед этим суда уходили из Дудинки в декабре, январе и феврале. Но все-таки это был еще не «круг». Необходимо было довести дело до логического конца.

Довели. Теперь порт прекращает свою работу только на период паводка и ледохода.

Другой вопрос. Сейчас у меня нет полной убежденности, что ныне эта линия функционирует правильно. Часто теплоходы идут в Дудинку с недогрузом. Конечно, со временем грузовой поток сюда значительно сократился. Насколько я понимаю, активная фаза развития Норильского комбината пока завершена. Но, строя флот, страна предполагала увеличение объемов вывозимой продукции. Пока же и этого не происходит.

И очень важно отметить, что порт не совсем готов работать в таких жестких условиях. Здесь отсутствуют морозостойкие портальные краны, слаба трудовая и производственная дисциплина. Отсюда наши простои и наши убытки. Тем более что пароходство и министерство перешли на хозяйственный расчет. Если бы Норильский комбинат имел свой ведомственный флот, то, поверьте, все крутилось бы совсем иначе.

Еще вопрос: для чего в порту столько кранов? Как я знаю, их более 150 штук. Деньги девать некуда? Весь мир давно перешел на мобильную крановую технику. Есть судно – подъезжают краны. Нет судна, краны работают в других местах порта.

Вот сейчас, посмотри, у восьми морских причалов стоит семь судов. Здорово. Но они пришли недогруженные и уйдут недогруженные. Есть ли смысл гонять в Дудинку такое количество флота, если заявленный объем может перевезти меньшее количество судов?

И последнее. От регулярности поставок таймырской руды зависит работа металлургических предприятий европейской части СССР. Продукцию комбината ждут во многих странах мира.

От нашей работы зависит качество жизни северян. Суда ведь возят не только технологическое оборудование, но и детские игрушки, бытовую технику, продукты… А значит, мы будем возить грузы по линии Мурманск – Дудинка – Мурманск круглый год.

– Как Вы полагаете, вспомнят рейс «Капитана Сорокина» и «Павла Пономарева» в 1998-м, 2008-м, 2018-м, 2028-м?..

– Да вряд ли. Скорее всего, забудут. Сменятся поколения, и все… Кто будет копаться в истории? Только историки.

Главное не это. Главное, что навигация в Западной Арктике вот уже десять лет проходит круглый год. А за Арктикой будущее нашей страны.

г. Дудинка, 1988 год.

Опубликовано в газете «Советский Таймыр»

P. S.

В 2018 году исполняется 40 лет весеннему рейсу ледокола «Капитан Сорокин» и дизель-электрохода «Павел Пономарев» из Мурманска в Дудинку.