Для подготовки обложки издания использована художественная работа автора. Автором всех иллюстраций, используемых в данном издании, является автор текста книги.

Баженовъ стоял в самом начале небольшой каменистой и пологой площадки, созданной на склоне горы капризом природы ещё в те времена, когда силами остывающей Земли вздыбливались Кавказские горы.

Позади его резко начиналась и круто уходила вверх заснеженная вершина с вертикальным пунктиром опор третьего яруса подъёмника. Подъёмник из-за отсутствия желающих подняться на вершину пока ещё не работал. Но сюда, на площадку, прямо к небольшому ангару, где дельтапланеристам разрешили оставлять на ночь свои такие простые на взгляд непосвящённых летательные аппараты, второй ярус подъемника периодически высаживал редких отдыхающих.

Баженовъ, нагруженный привычной тяжестью дельтаплана, перед тем, как разбежаться и броситься с горы, каждый раз, будто перед прыжком в неизведанный омут, мысленно проигрывал свои действия на случай неожиданного, нового, не встречавшегося ранее, сюрприза, который сейчас подарит ему гора.

Он умеет пилотировать самолёт и вертолёт. В большей степени его привлекают полеты на планёрах, во время которых из-за отсутствия мотора нужно научиться по рельефу местности, по расположению и чередованию на ней лесов, полей, озёр, или, отыскав взором парящих птиц-хищников, находить восходящие потоки, перелетать, преодолевая маршрут, от одного потока к другому, чтобы вновь набрать высоту. И, выполняя восходящую спираль, чувствовать, как упруго «дышит» ручка управления, передавая от рулей малейшие колебания обтекающего их воздуха.

Во всех случаях, уходя в полёт на планёре, самолёте или вертолёте, или выполняя посадку, вы переходите от земной тверди в воздушную газообразную среду. А твердь и газ такие разные.

Это пилоты современных лайнеров фактически уже не лётчики, а операторы, потому что их задача ввести в бортовой компьютер необходимые данные, а оборудование самолётов и аэродромов само осуществит посадку.

Пилотам же спортивных самолётов или маленьких частных машин приходится выполнять посадку «вручную». То-есть, научиться управлять машиной, предвидя неожиданности, возникающие на стыке двух сред. Это и свежий «боковичок», и неожиданные порывы ветра из-за какого-нибудь лесочка, на опушке которого расположился аэродром, и внезапный поток нисходящего холодного воздуха. Это и необъяснимо неодинаковое поведение машин разных конструкций, несмотря на то, что все они выполнены по классической схеме – имеют фюзеляж, крыло и хвостовое оперение. Поэтому, возвращаясь домой после полётов в толчее снующих справа и слева автомобилей, вы будете чувствовать, будто познали, победив воздушную стихию, нечто такое, чего не познали окружающие вас люди.

Но пространство, ограниченное бортами кабины, приборной доской, остеклением, отделяет от непосредственного контакта с природой. И хотя, к примеру, полёт на планёре полностью зависит от явлений природы, всё равно он не приносит такой полноты ощущений, такого чувства единения с природой, синтезированного с зависимостью от непредсказуемых явлений, как полёт на дельтаплане. Кроме сказанного, полет на дельтаплане настолько сопряжён с реальным риском из-за малейшей ошибки в пилотировании, что чувство удовлетворения и победы после возвращения на грешную землю, и обострённое ощущение ценности жизни в несравненно большей степени, чем после полётов на летательных аппаратах иных типов, будет переполнять вас.

До недавнего времени мальчишки всех стран и поколений складывали из обыкновенного листка бумаги маленький остроносый голубок, но ни один из них так и не додумался сделать последний шаг – увеличить птичку в размерах и попробовать полететь на ней. И только во второй половине двадцатого века решили применить «крыло Рогалло» для посадки возвращаемых космических аппаратов.

В первых экспериментах трепетание в полёте задней кромки паруса было настолько неуправляемым и сильным, что не выдерживал даже самый прочный синтетический материал.

Но очень скоро непреодолимое желание летать изменило «крыло Рогалло» до неузнаваемости. Пытливые умельцы веером развернули у него передние трубы, вставили в карманы паруса латы из тонких алюминиевых трубок, придали парусу профиль крыла, как на планёрах, добавив ещё один слой синтетического материала, убрали трепетание задней кромки, оснастили подвесной системой и треугольником ручки управления, чтобы получить возможность отклонять центр масс.

Так, шаг за шагом, действуя, где с помощью расчетов, где методом проб и ошибок, ценой которым были многочисленные человеческие жертвы, получили привычный теперь для всех дельтаплан.

Но отважиться и полететь на нём всё равно может совсем не каждый. И не потому, что дельтаплан и экипировка к нему, несмотря на кажущуюся простоту, стоят значительную сумму денег. При желании, это препятствие можно легко преодолеть. При желании летать.

Дело в том, что непреодолимым желанием испытать восторг полёта, перед которым меркнет реальная опасность для жизни, обладает далеко не каждый человек.

Поэтому, если кто-то впервые, в простейших условиях, чтобы почувствовать себя птицей, полетел на дельтаплане, можно считать, что он выдержал экзамен, прошёл первый круг отбора, и – добро пожаловать в сумасшедшие.

Второй круг отбора, ломая руки, ноги, ребра, позвоночники, или убиваясь напрочь, проходят уже летающие дельтапланеристы. Одни в силу излишней самоуверенности, другие, наоборот, из-за недостатка опыта, когда в полете хотя бы на мгновение появляется непредвиденная опасность, а отреагировать автоматически человек ещё не может, а делает это только после размышления, которое и занимать-то может всего лишь доли секунды.

Судя по месту, где мы застали Баженова перед стартом, он считается достаточно опытным дельтапланеристом, прошедшим второй круг отбора. Он подготовлен к полету и хорошо экипирован – слева, на поясе, закреплена радиостанция, на боку, справа – компактный, почти незаметный ранец парашюта, изготовленного из лучших материалов одной из лучших фирм мира. Кольцо для раскрытия парашюта выведено и закреплено ухватисто, под левую руку. На спине, в центре масс тела, пристегнут трос, соединяющий его с центром масс дельтаплана, чтобы после взлёта объединить тело и дельтаплан в единое целое.

Баженовъ, несомненно, знает многое из того, что поджидает его в предстоящем полёте.

А поджидать его могут следующие сюрпризы и фокусы природы.

Точка площадки, которую он наметил рядом со слегка выпирающим из горы камнем, где он, разбежавшись изо всех сил, оттолкнется перед тем, как уйти в полёт, находится на высоте примерно три тысячи метров над уровнем моря. Ниже её на шестьсот метров лежит долина Домбая. Там течет река Аманауз, едва начавшая свою жизнь в

полукилометре отсюда, с ледника у вершины Софруджу, но уже успевшая стать бурной и своенравной. Гора Софруджу, голубея в тенях вечными снегами и искрясь ими под солнцем, указывает высоко в ультрамариновое небо острым пиком Зуба Софруджу.

Аманаус чуть ниже по течению сольётся с Гоначхиром и от их слияния появится река Теберда.

По правому берегу Аманауза, то есть, под горой, на которой стоит готовый к старту Баженовъ, извивается лента дороги из Теберды, поворачивая на мост, перекинутый на левый берег реки у большого камня или обломка скалы, непонятно как оказавшегося здесь. На вертикальной стенке этого камня альпинисты оттачивают мастерство скалолазания перед походом на серьёзные вершины.

За камнем расположено резко контрастирующее с пейзажем Домбая здание гостиницы.

На левом берегу реки стоит самое первое на Домбае, построенное ещё в конце тридцатых годов прошлого века, деревянное одноэтажное здание с вычурными башенками и шпилями. Отсюда, с площадки, видна его яркая, лубочная раскраска. Это здание стоит на фоне небольшого темного соснового леса. Теперь, ранней весной, лес, лишённый листвы, просвечивается насквозь.