В 1921 году в составе хлебной экспедиции в Усть-Порт было три парохода и восемь барж, на которых было доставлено для перегрузки на морские суда 160404 пуда (более 2566 тонн) хлебных грузов. Ежегодные экспедиции речных судов до Усть-Порта получили название Карских. Они продолжались до 1929 года, когда начал работать Игарский порт. В книге «Истории Северного морского пути» (том IV) приводятся некоторые итоги довоенных карских перевозок за семь лет: свыше одного миллиона тонн пиломатериалов. Если в 1929 году отправлено на экспорт 56800 тонн, то в 1939 году объём увеличился в 2,5 раза.
Особое значение для русских арктических исследований имела экспедиция контр-адмирала Б. А. Вилькицкого на ледоколах «Вайгач» и «Таймыр»
В середине двадцатых годов на Енисей с Вятской губернии начали прибывать по оргнабору объединения «Севполярлес» бригады лесозаготовителей и сплавщиков. Многие из них стали известными на Енисее капитанами-плотоводами, организаторами лесной промышленности и лесоводами.
Начало изучения реки Пясины относится к 1922 году. Тогда Н. А. Бегичев был проводником экспедиции Н.И. Урванцева.
В 1933 году Д. И. Богданов – капитан парохода «Орёл» – издаёт карту реки Пясины. В эту же навигацию караван судов в составе теплохода «Красноярский рабочий» (капитан М.Е. Лиханский), пароходов «Лесник» (капитан Н.А. Шангин), «Сплавщик» (капитан Н. А. Тихоновский) под руководством гидролога Е. Л. Иголкина и его заместителя капитана-наставника К А Мецайка доставил на Валёк первые грузы для будущего Норильского комбината.
Началось строительство Игарки с перевалочным комбинатом, лесозаводами и морским портом, спуск за буксирной тягой плотов с Ангары на Игарку и Дудинку.
Управление флотом на Енисее, обустройство реки после Гражданской войны были возложены на Енисейское районное управление водных путей – Рупвод, которое возглавил В. П. Поздняков. Оно подчинялось комиссии Главвода в городе Омске. В 1923 году Советом труда и обороны были образованы пароходства, в том числе Западно-Сибирское, куда вошёл Енисейский флот 30 января 1931 года был образован Народный комиссариат водного транспорта – Наркомвод для централизованного управления морским и речным флотом. В его составе были созданы 15 речных пароходств, в том числе Енисейское.
Караван «Кооператора» проходит остров Кораблик на Енисее, 1926 год
Границы пароходства установлены следующие: река Енисей от Кызыла до Диксона со всеми его притоками, а также бассейн реки Пясины. Начальником пароходства был назначен А.Т. Парышев. К этому времени пароходство перевозило 134800 тонн грузов, из них хлебные грузы – 50900 тонн, лес в судах – 32 300 тонн, каменный уголь – 12600 тонн, при наличии 12 грузопассажирских судов, 12 буксирных, 80 несамоходных. На Енисей из Германии пришло большое пополнение флота, в том числе теплоходы «Красноярский рабочий», «Советская Сибирь», «Комсеверпуть» (капитаны М.Е. Лиханский, И. А. Перевалов, Е.К Крылов). Для сплава леса Северным морским путём пришли пароходы, построенные в странах Европы: «Кас», «Пионер», «Олень», «Лесник», «Сплавщик», «Эвенки», и четыре финских лихтера.
В эти же годы началось транспортное освоение верховьев Енисея от Минусинска до Кызыла, включая Малый и Большой Енисей. Главным препятствием для организации судоходства на участке Минусинск – Кызыл был Большой порог, расположенный в 264 километрах выше Минусинска. Впервые Большой порог был преодолён в 1907 году. С помощью тросов и лебёдок по малой воде был поднят катер «Идея», принадлежащий изыскательской партии, руководимой Близняком и Радевичем.
Второй этап освоения Верхнего Енисея был осуществлён в 1929-1937 годах. Специально для этих целей был построен пароход «Улу-Хем» мощностью 350 лошадиных сил, который мог взять 120 тонн груза и водить на буксире баржу. Туда же был направлен и пароход «Партизан Щетинкин» мощностью 300 лошадиных сил. В связи с этим по всему пути следования до Кызыла строили дровяные склады, а в Кызыле ожидалки для пассажиров, дом-контору, служебные помещения, кузницу и затон – место зимнего отстоя и ремонта судов. В июле 1929 года пароход «Улу-Хем» под командованием капитана И. П. Кулигина подошёл к Большому порогу. Два дня судно с помощью тросов, блоков и талей поднимали через Большой порог, и оно ушло в Кызыл. Правда, опыт подъёма судов на Большом пороге уже был. В 1926 году был поднят пароход «Минусёнок», который проработал в Туве до 1930 года, после чего был спущен в Красноярск на ремонт, впоследствии передан БУПу под названием «Бакенщик». С 1930 года в Туву ходили пароходы «Партизан Щетинкин» (капитан С. С. Шумайлов), «Н. Крупская» (капитан М.И. Дранишников) и другие суда. Многие годы в верховье Енисея лоцманил И. М. Коков.
![Рождённые Енисеем - i_017.jpg](/BookBinary/657418/1581864855/i_017.jpg/0)
Погрузка бригад рыбаков для высадки их в устье Енисея, 1927 год
В разные годы в Туву ходили капитаны П.А. Алексеев, Н.С. Серков, Е.Ф. Сергеев, К. С. Коков, Г. П. Пахомов, Е.О. Зыков. В 1937 году через Большой порог с трудом поднялись пассажирские пароходы «Литвинов» и «Опыт». С 1938 по 1951 год перевозки грузов в Туву почти не осуществлялись.
В середине тридцатых годов началось внедрение штурманской системы на флоте взамен лоцманской. Этому способствовали разработка и выпуск наставлений, инструкций по организации работы флота, изучение командным составом флота специальной лоции, интенсивное обновление флота, обустройство судоходного пути. Первыми перешли на штурманскую систему капитаны судов «Спартак», «Мария Ульянова», «Бакенщик» М. А. Чечкин, А. Н. Здоров, М. В. Жданов, которые отказались от лоцманов. Вместе с тем большая часть опытных капитанов выступила против новшества. Было коллективное обращение в Наркомречфлот группы капитанов, которые обосновали отказ повышением аварийности, трудностями в совмещении руководства судном и обеспечении его проводки, значительными простоями. Надбавка в пределах 30 процентов к заработной плате не компенсировала физических, моральных нагрузок при совмещении обязанностей лоцмана и капитана.
До введения штурманской системы на каждом судне в штате были три лоцмана, которые обеспечивали безопасность движения судна. Лоцманы в другие судовые дела не вмешивались, а когда нужно было выполнять маневры, вступал в командование судном капитан или его помощник. Лоцман, как рассказывал старейший капитан Енисея М. Д. Селиванов, брал свой чайник и уходил в каюту или на берег. Судовые дела его не касались. Редко кто из капитанов, особенно пожилых, знал специальную лоцию Енисея, почему и было такое сопротивление. Однако протестовать было бесполезно. Больше было тех, особенно из молодёжи, кто стремился к новому. Не лишним было и увеличение зарплаты. Переходу на штурманскую систему предшествовало улучшение судоходной обстановки, появление более подробных лоцманских карт и наставлений. На флот поступали техники-судоводители, техники-механики.
В рубке парохода «Полярный», 1930-е гг.
Организованно началась навигация 1941 года. Флот по графикам вооружали, принимали в эксплуатацию, отправляли в рейс. Вот как вспоминает это время Н.Н. Балакин, в то время второй штурман теплохода «Сергей Киров» (бывший пароход «Лена»): «Обновлённый, после капитального ремонта и смены главных двигателей теплоход «Сергей Киров» стоял в полной готовности для выхода на Дудинку с большим караваном гружёных барж. До этого он сделал несколько рейсов на короткой линии для обкатки двигателей и механизмов. Капитан М. А. Чечкин задержался в управлении пароходства, уточняя детали предстоящего рейса. Внезапно смолкли непрерывно работающие радиодинамики. Голос Левитана предупредил о передаче важного правительственного сообщения о вероломном нападении немецких войск на Советский Союз. Началась Великая Отечественная война. С этого момента жизнь разделилась: всё что было – это «до войны», жизнь сегодня – военное время. Последовала мобилизация всех военнообязанных. Военкоматы были переполнены добровольцами на фронт и в ополчение. Отход в рейс теплохода «Сергей Киров» был задержан. Часть экипажа в этот же день ушла на призывные пункты, некоторые получали бронь. С недоукомплектованным экипажем теплоход ушёл в рейс на Дудинку».