Реструктуризация компаний, начинавших котировать свои акции на фондовой бирже, а также расширение компаний, принадлежавших немалайцам, должны были проводиться в соответствии с целями НЭПа. Несмотря на проведение приватизации, экономика страны росла такими быстрыми темпами, что добиться увеличения доли малайцев в национальном богатстве до 30% можно было, лишь значительно увеличив объем инвестиций со стороны инвесторов-малайцев. При этом от немалайцев каких-либо серьезных жертв не требовалось, потому что в результате того, что в их собственность перешли многие крупные иностранные компании, их доля в национальном богатстве превысила предусмотренный НЭПом 40%-ый рубеж.
Здесь необходимо напомнить, что частью двуединой задачей НЭПа была ликвидация расовой монополии на отдельные виды экономической деятельности. Чтобы добиться этого на деле, необходимо было обеспечить представительство всех рас во всех сферах экономики. Другими словами, малайцы должны были заниматься не бизнесом вообще, а должны были быть представлены, более или менее пропорционально, на всех уровнях и во всех отраслях экономики. Малайцы, как и немалайцы, должны были заниматься и розничной торговлей, и оптовой торговлей, и крупным бизнесом. Только тогда распределение богатства между малайцами и немалайцами рассматривалось бы всеми как справедливое, только тогда была бы на деле ликвидирована расовая монополия на отдельные виды экономической деятельности.
Стратегия приватизации.
Приватизация дала нам шанс создать компании, которые принадлежали малайцам, того же размера и уровня, что и принадлежавшие немалайцам промышленные и коммерческие гиганты, быстро превращавшиеся в огромные конгломераты. В начале НЭПа большинство компаний, принадлежавших немалайцам, были сравнительно простыми и небольшими семейными предприятиями. Семейные предприятия почти всегда распадаются, когда отходит от дел их основатель. Сыновья и дочери основателя компании, которые наследуют эти предприятия, зачастую не могут сработаться, и каждый стремится по-своему распорядиться своей частью наследства. Пока немалайцы занимались бизнесом в рамках семейных компаний, эти фирмы не могли ни стать по-настоящему большими предприятиями, ни продолжать свою деятельность на протяжении многих поколений. В результате, не существовало корпораций, принадлежавших немалайцам, которые по опыту или размерам могли бы сравниться с таким принадлежавшими иностранцам компаниями как "Сайм дерби" (Sime Darby), "Гётри" (Guthrie), "Барлоу" (Barlow) и "Баустед" (Boustead).
В 80-ых годах ситуация изменилась: китайские семейные фирмы стали уступать место контролируемым китайцами акционерным обществам с ограниченной ответственностью. Основатели компаний сохранили свою роль, но теперь у них появились огромные возможности для развития крупных предприятий и создания новых акционерных обществ. Стали возникать принадлежавшие немалайцам конгломераты, занимавшиеся бизнесом в различных отраслях экономики. Эти конгломераты становились все крупнее, казалось, что они вполне смогут стать серьезными игроками глобального масштаба. Это вновь поставило под вопрос выполнение задач НЭПа. Чтобы ликвидировать расовую монополию на отдельные виды экономической деятельности, необходимо было создать крупные акционерные общества с ограниченной ответственностью, принадлежавшие малайцам. Эти компании должны были быть способны пережить своего основателя, и работать в сфере услуг, торговли и обрабатывающей промышленности.
Когда правительство решило приватизировать некоторые объекты государственной собственности, оно использовало этот шанс, чтобы помочь многим преуспевавшим предпринимателям-малайцам совершить прорыв в сферу большого бизнеса. Одним из наилучших примеров тому была приватизация автомагистрали "Север - Юг". За дороги в Малайзии традиционно отвечало правительство. В этом была своя логика: поскольку правительство собирало налоги, включая разного рода поступления от эксплуатации транспортных средств, было справедливо, что оно же строило и ремонтировало дороги. Тем не менее, возможности правительства в плане строительства современных автодорог были ограничены размерами налоговых поступлений. Даже в тех случаях, когда вводилась плата за проезд по автомагистралям, доходы, как правило, были недостаточны даже для ремонта существующих дорог, не говоря уже о строительстве новых. В любом случае, судя по размерам убытков государственных компаний, правительство никогда не отличалось особыми успехами в управлении коммерческими предприятиями.
Если бы автомагистраль "Север - Юг" была продана представителям частного сектора по цене, которая отражала бы реальную стоимость земли, строительства и другие сопутствующие расходы, то после окончания строительных работ частные владельцы несли бы убытки, даже если бы они установили высокую плату за проезд. Чтобы сделать это предприятие прибыльным, правительству пришлось передать активы частному сектору по цене, которая была намного ниже их рыночной стоимости и, при необходимости, субсидировать завершение строительства незавершенных участков. На первый взгляд, это была плохая сделка и для правительства, и для народа. Действительно, стоило ли правительству продавать автомагистраль "Север Юг" по заниженной цене и субсидировать завершение проекта в будущем только для того, чтобы привлечь к осуществлению проекта частный сектор? Фактически же, правительство не только не получало от эксплуатации автомагистрали какой-либо прибыли, но и несло убытки. Кроме того, правительству пришлось бы понести большие затраты, чтобы завершить проект и достроить магистраль, - в результате его убытки были бы еще больше. А ведь правительству приходилось строить и ремонтировать еще и множество второстепенных дорог, которые также были необходимы людям, но взимать плату за проезд по ним было нельзя.
А вот если бы автомагистраль "Север - Юг" была передана частному сектору по номинальной цене, то правительственные средства для завершения строительства больше не понадобились бы, а выделенные частной компании целевые кредиты были бы возвращены в срок. Если бы после завершения строительства и начала эксплуатации платной дороги эта компания стала бы получать прибыль, то правительство опять-таки выиграло бы, взимая налог на прибыль. А больше всего, в результате, выиграли бы люди, ибо государственная собственность была бы куплена по номинальной цене, что позволило бы частному владельцу дороги установить невысокую плату за проезд. Другими словами, правительство субсидировало бы не только частную компанию, но и потребителей. Это было бы разумно, потому что правительство продолжало бы собирать налоги на транспортные средства и горючее. Способствуя поддержанию низкой платы за проезд по дороге, правительство выполняло бы свой долг перед налогоплательщиками, которые по ней ездили, при том что второстепенные дороги, примыкающие к платным дорогам, оставались бы бесплатными.
Важно подчеркнуть, что приватизация автомагистрали "Север - Юг" стала возможна именно благодаря такому подходу со стороны правительства. Разумеется, частный сектор также внес свой вклад в осуществление проекта, обеспечив завершение строительства крупной автомагистрали мирового класса и хорошее управление ею. Передача автомагистрали "Север - Юг" предпринимателям-малайцам оказалась весьма успешной, позволив им совершить прорыв в мир большого бизнеса. Начав с этого проекта, эта компания стала развивать бизнес в других отраслях, где она добилась таких же успехов. Вслед за успешной приватизацией автомагистрали "Север - Юг", приватизация стала той столбовой дорогой, по которой попадали в мир большого бизнеса бизнесмены- малайцы.
Успехи компаний, принадлежавших малайцам, были столь весомыми, что правительство посчитало необходимым передать им акции предприятий, находившихся в собственности малайских инвестиционных фондов. Реальное участие малайцев в управлении этими компаниями было минимальным. Правда, инвестиционные фонды позволили большему числу малайцев стать собственниками акций больших корпораций, пусть и опосредовано. Но акционеры, как правило, вели себя пассивно, что не стимулировало рост этих компаний, да и польза для малайцев от такого участия в управлении была минимальной.
